Auszug aus
http://www.erzberg.at
http://www.rohtext.2000.cd
Die NICHT - Fahrtechnik
Leute, Leute!
Na gut, ich weiche der Gewalt....
Auf die Gefahr hin, dass mir Herr K. eine auf die Nuss haut.
Weil er gemeint hat, nur ein Sieger darf über Fahrtechnik sprechen.
Und versuch mal als Chefredakteur dem Verleger zu widersprechen....uiuiui!
Aber bin ich nicht ein Sieger? Hab ich nicht eben in Lunz den Peter sauber hergebrannt,
und schon zweimal am Erzberg die Lisi gerichtet? Na also!
Also folgend eine theoretische Betrachtung über die IDEALE Schotterdrift- Kurve, wo alle bisher vernommenen Meinungen von Experten, eigene Er-Fahrungen, und physikalisch-technische Gesetze ins Kalkül gezogen wurden.
In Ergänzung des Disclaimers verweise ich hier ausdrücklich nochmals auf den kabarettistischen Charakter des Magazins hin. Die vermittelten Inhalte wie Techniken, Hinweise und Theorien wurden zum Zweck der Unterhaltung und Zerstreuung veröffentlicht. Und jeder, der etwas davon in der Praxis umsetzen möchte ist angehalten vorher seinen Verstand einzuschalten, und sich der Risiken und Eigenverantwortung für sein Handeln bewusst zu sein!
Also:
Der Speed im Prolog ist der Schlüssel zum Finishen. Ab der vierten Startreihe des Hare Scramble müsste ein Wunder geschehen, um das Ziel zu sehen.
Aber was macht schnell?
Die Leistung alleine kann es nicht sein, wenn man in die erste Startreihe blickt: 125er und 200erter allerorten.
Es muss also am Kurventempo liegen!
Was macht aber in der Kurve schnell?
a) Spät bremsen
b) Maximaler Speed im Radius
c) Früh beschleunigen
Ich habe es lange aus physikalischen Gründen geargwöhnt, die Aussagen der Schnellsten und die Erfolge der 2Trac bestätigen, was schon lange aus dem Automobilsport bekannt ist:
Du kannst driften wie verrückt und bist trotzdem langsam.
Warum?
Weil es in der Kurve nicht auf maximales Durchdrehen und Querstehen ankommt, sondern dass Du
Den gegebenen Radius mit maximaler Geschwindigkeit fährst.
Beweis: Du kannst eine Kurve ur- langsam durchfahren und trotzdem durch heftiges Gasgeben einen spektakulären Drift produzieren.
Das hat der HERR also damit gemeint, dass Kurvenspeed mit dem Vorderrad produziert wird:
Es geht darum, die Querkräfte gleichmässig auf beide Räder aufzuteilen. Damit können die höheren Fliehkräfte aufgefangen werden, dh Du kannst schneller die Kurve packen ohne gleich rauszufliegen.
a) Das Vorderrad
Damit das Vorderrad Querkräfte aufnehmen kann, darf es eben nicht einfach durch Gegenlenken beim Driften in Fahrtrichtung stehen. Es muss zu dem Zweck selbst auch ein Wenig querstehen, also auch „driften“. Und zwar idealerweise in der Fahrzeug- Längsachse.
Eingeleitet sollte die Kurve also nicht nur durch das „Reinbremsen“ werden, also das Reindriften über das blockierende Hinterrad. Die schnellsten Profis lenken am Kurveneingang sehr stark in Kurvenrichtung, und stellen DAMIT das Bike quer. Dadurch übernimmt auch das Vorderrad hohe Seitenkräfte.
Es ist klar, dass ein dermaßen am Grip -Limit driftendes Vorderrad viel Balancegefühl und Übung erfordert. Tatsache ist, dass selbst Strassenrennfahrer dieses Prinzip heute stärker anwenden als früher.
DAS hat der HERR also damit gemeint, wie er sagte: „Wenn Du lernen willst wie eine schnelle Kurve geht, bau mal Deine Bremsen aus.“
Wie Du Dich an diesen Idealzustand herantasten kannst? Ganz einfach: Fahre Deine Trainingsrunden immer schneller, lenke immer plötzlicher ein, bis das Vorderrad beim Einlenken deutlich schmiert und driftet. Klar, dass Du zuvor für eine grössere Schräglage sorgen musst, damit es Dich nicht per High-Sider aus der Kurve befördert.
Solange das Vorderrad ruhig und sicher seine Bahn zieht während das Hinterrad mehr oder weniger wild ausschlägt, BIST DU EINFACH ZU LANGSAM!
b) Das Hinterrad
Schon aufgefallen, dass das Hinterrad breiter als das Vorderrad ist? Das liegt daran, dass es nicht nur Seitenkräfte aufnehmen muss, sondern auch für den Vortrieb zuständig ist.
Je mehr das Hinterrad mit Vortrieb beschäftigt ist, desto weniger Seitenkräfte kann es aufnehmen. Du merkst das daran, dass beim heftigen Gasgeben das Hinterrad hoffnungslos wegdriften kann, bis Du nicht nur quer- sondern auch gegen die Fahrtrichtung stehst (oder liegst).
a) Du kannst einerseits möglichst viel Gewicht nach vorne bringen, um das HR mit weniger Seitenkräften zu belasten.
b) Du kannst dosierter bremsen und auch am Scheitelpunkt dosierter Gas geben, um viel Speed durch die Kurve zu retten
c) Du entlastest das Hinterrad vortriebsmässig, indem ein Teil der Motorkraft auf das Vorderrad übertragen wird, wie es bei der neuen 2-Trac von Yamaha geschieht.
c) Die „perfekte“ Kurve
Mal angenommen, Du heisst nicht Jürgen Fink und musst mit einem Heckantriebs- Bike vorlieb nehmen:
1) Brems-Phase
Wer später bremst ist länger schnell: Taste Dich mit immer späteren Bremspunkten an die Kurve heran, bremse immer härter aus immer höheren Ausgangs- Geschwindigkeiten. Solange Du kerzengerade auf die Kurve zufährst, sind die grössten Bremskräfte möglich. Ideal ist der Bereich, wo sich beide Räder noch leicht drehen, aber schon deutlich Schlupf haben.
2) Hineindriften
Jetzt ist der Kurvenäusserste Punkt erreicht, wo die Kreisbahn beginnt: Ohne dass Du es bewusst wahrgenommen hast, wurde noch während der geradeaus- Fahrt durch ein leichtes „nach aussen“-lenken das Bike in kurven-innen-Schräglage gebracht.
Bevor Du nach kurveninnen auf der Schnauze fällst, schlägst Du das Vorderrad recht abrupt in Kurvenrichtung ein, sodass Du deutlich spürst wie es zu driften beginnt. Durch den Richtungswechsel kommt auch das Hinterrad quer zur Fahrtrichtung, und beginnt ebenfalls Querkräfte aufzunehmen. Die theoretisch ideale Balance ist erreicht, wenn das Bike mit in Längsachse stehendem Vorderrad und relativ geringem, gleichbleibenden Anstellwinkel durch die Kurve driftet.
Bremsen in der Kurve:
Obiger Vorgang kommt ohne Bremsen aus. In der Praxis wird aber beim Einleiten der Kurve sowohl vorne (leicht) als auch hinten (stärker) weiter gebremst, sodass die Kurvenbahn nicht einem Kreisbogen sondern eher einer Parbabel gleicht. Dadurch ist das Bike auch etwas stärker angestellt und das Vorderrad leicht gegen- gelenkt, weil die Bremserei das HR stärker nach aussen driften lässt.
3) Übergang
Der wohl kniffligste Moment ist der Übergang zwischen Brems- und Beschleunigungs- Phase.
Warum? Weil es theoretisch unmöglich ist, gleichzeitig zu bremsen und zu beschleunigen. Und doch ist es wahr, dass Profis während sie noch im brems- Drift sind, schon Gas geben und die Kupplung schon schleifen lassen:
Das Hinterrad wird so idealerweise nahtlos vom Bremsen in die Beschleunigungsphase wechseln, die Längskräfte bleiben (bis auf das Vorzeichen) gleich, und so zieht das Hinterrad leicht angestellt schlenkerfrei seine Bahn, die Querkräfte werden weiterhin von beiden Rädern im selben Verhältnis getragen, der Drift bleibt gleich mit leicht gegengelenktem, und DOCH leicht driftenden Vorderrad.
Warum ist der Übergang und das NICHT- schlenkern so wichtig? Weil es der langsamste, engste Teil der Kurve ist. GENAU HIER entscheidet sich die Ausgangsgeschwindigkeit für die nächste Gerade. Ein Fehler an dieser Stelle wird durch den fehlenden Speed in der Geraden mehrfach multipliziert.
4) Herausdriften
Wie beim Hineinbremsen wirkt sich nun die Beschleunigungskraft negativ auf die Aufnahmefähigkeit für Querkräfte aus. Während beim Reinbremsen die Bremskraft 2-WD mässig auf beide Räder aufgeteilt werden konnte, muss beim Beschleunigen das Hinterrad alleine für die Längskräfte sorgen. Und daher muss leider Gottes das Gas dosiert AUFGERISSEN werden, will der Pilot keinen Dreher fabrizieren.
Kurvenbahn: Ich gehe einfach davon aus, dass jeder von Euch weiß, dass eine Kurve außen angefahren wird, dann zum kurveninnersten Punkt im Scheitel führt, und anschließend wieder nach außen gedriftet wird.
Da der Drift mit eingerechnet werden muss, steuert der wackere Pilot beim Hineindriften einen Punkt an, der kurveninnen schon jenseits der Fahrbahn liegt. Ohne Drift würdest Du über den Fahrbahnrand rumpeln....
d) Darum ist 2-WD schneller
Der Effekt ist aus dem Rallyesport bekannt, und jeder der auf Schotter oder Schnee einen Quattro fahren durfte, weiß was das bedeutet: Da die Antriebskraft auf Vorder- und Hinterreifen aufgeteilt wird, kann jedes einzelne Rad mehr Seitenführungsaufgaben übernehmen. Daher gibt’s kein Ausbrechen mehr beim Beschleunigen:
Das Fahrzeug liegt total neutral im Drift, und schlägt im Kurvenspeed die Heck- oder Fronttriebler UM LÄNGEN!
Wir sind gespannt, wie sehr Jürgen Fink den internationalen Stars mit seiner 2-Trac um die Ohren fahren wird. Wenn nicht: Auch Quattro- fahren musste einmal gelernt werden.
Mehr Info betr. Yamaha:
http://ymedc.introweb.nl/de/archive/enduro/wr450_2trac.shtml#
oder
http://ymedc.introweb.nl
und auf WR 450 klicken
Fazit:
Üben bitte mit voller Schutzkleidung und freien Sturzräumen. Kann gut sein, dass Du anfangs recht häufig auf der Pfeife liegst. Davon bist Du jetzt aber selbst der Verursacher, weil Du wieder einmal alles glaubst was da geschrieben steht.
Du brauchst ja keine Ahnung haben, fahr einfach schneller in die Kurve rein als bisher und gib dafür weniger Gas als bisher. Brems spät, zieh eine saubere Linie, übe das Feingefühl für die Balance des driftenden Vorderrads, und wenn Dich jemand fragt, warum Du plötzlich so viel schneller bist sagst Du: „Keine Ahnung! Das habe ich doch immer schon so gemacht“. Und sag niemand weiter, daß das hier steht. Denn es ist jetzt unser Geheimnis! Psst! Schon garnix dem Herrn K. reinsagen. Du hast ja keine Ahnung wie fuchtig der wird, wenn ihm plötzlich alle herbrennen!
http://www.erzberg.at
http://www.rohtext.2000.cd
Die NICHT - Fahrtechnik
Leute, Leute!
Na gut, ich weiche der Gewalt....
Auf die Gefahr hin, dass mir Herr K. eine auf die Nuss haut.
Weil er gemeint hat, nur ein Sieger darf über Fahrtechnik sprechen.
Und versuch mal als Chefredakteur dem Verleger zu widersprechen....uiuiui!
Aber bin ich nicht ein Sieger? Hab ich nicht eben in Lunz den Peter sauber hergebrannt,
und schon zweimal am Erzberg die Lisi gerichtet? Na also!
Also folgend eine theoretische Betrachtung über die IDEALE Schotterdrift- Kurve, wo alle bisher vernommenen Meinungen von Experten, eigene Er-Fahrungen, und physikalisch-technische Gesetze ins Kalkül gezogen wurden.
In Ergänzung des Disclaimers verweise ich hier ausdrücklich nochmals auf den kabarettistischen Charakter des Magazins hin. Die vermittelten Inhalte wie Techniken, Hinweise und Theorien wurden zum Zweck der Unterhaltung und Zerstreuung veröffentlicht. Und jeder, der etwas davon in der Praxis umsetzen möchte ist angehalten vorher seinen Verstand einzuschalten, und sich der Risiken und Eigenverantwortung für sein Handeln bewusst zu sein!
Also:
Der Speed im Prolog ist der Schlüssel zum Finishen. Ab der vierten Startreihe des Hare Scramble müsste ein Wunder geschehen, um das Ziel zu sehen.
Aber was macht schnell?
Die Leistung alleine kann es nicht sein, wenn man in die erste Startreihe blickt: 125er und 200erter allerorten.
Es muss also am Kurventempo liegen!
Was macht aber in der Kurve schnell?
a) Spät bremsen
b) Maximaler Speed im Radius
c) Früh beschleunigen
Ich habe es lange aus physikalischen Gründen geargwöhnt, die Aussagen der Schnellsten und die Erfolge der 2Trac bestätigen, was schon lange aus dem Automobilsport bekannt ist:
Du kannst driften wie verrückt und bist trotzdem langsam.
Warum?
Weil es in der Kurve nicht auf maximales Durchdrehen und Querstehen ankommt, sondern dass Du
Den gegebenen Radius mit maximaler Geschwindigkeit fährst.
Beweis: Du kannst eine Kurve ur- langsam durchfahren und trotzdem durch heftiges Gasgeben einen spektakulären Drift produzieren.
Das hat der HERR also damit gemeint, dass Kurvenspeed mit dem Vorderrad produziert wird:
Es geht darum, die Querkräfte gleichmässig auf beide Räder aufzuteilen. Damit können die höheren Fliehkräfte aufgefangen werden, dh Du kannst schneller die Kurve packen ohne gleich rauszufliegen.
a) Das Vorderrad
Damit das Vorderrad Querkräfte aufnehmen kann, darf es eben nicht einfach durch Gegenlenken beim Driften in Fahrtrichtung stehen. Es muss zu dem Zweck selbst auch ein Wenig querstehen, also auch „driften“. Und zwar idealerweise in der Fahrzeug- Längsachse.
Eingeleitet sollte die Kurve also nicht nur durch das „Reinbremsen“ werden, also das Reindriften über das blockierende Hinterrad. Die schnellsten Profis lenken am Kurveneingang sehr stark in Kurvenrichtung, und stellen DAMIT das Bike quer. Dadurch übernimmt auch das Vorderrad hohe Seitenkräfte.
Es ist klar, dass ein dermaßen am Grip -Limit driftendes Vorderrad viel Balancegefühl und Übung erfordert. Tatsache ist, dass selbst Strassenrennfahrer dieses Prinzip heute stärker anwenden als früher.
DAS hat der HERR also damit gemeint, wie er sagte: „Wenn Du lernen willst wie eine schnelle Kurve geht, bau mal Deine Bremsen aus.“
Wie Du Dich an diesen Idealzustand herantasten kannst? Ganz einfach: Fahre Deine Trainingsrunden immer schneller, lenke immer plötzlicher ein, bis das Vorderrad beim Einlenken deutlich schmiert und driftet. Klar, dass Du zuvor für eine grössere Schräglage sorgen musst, damit es Dich nicht per High-Sider aus der Kurve befördert.
Solange das Vorderrad ruhig und sicher seine Bahn zieht während das Hinterrad mehr oder weniger wild ausschlägt, BIST DU EINFACH ZU LANGSAM!
b) Das Hinterrad
Schon aufgefallen, dass das Hinterrad breiter als das Vorderrad ist? Das liegt daran, dass es nicht nur Seitenkräfte aufnehmen muss, sondern auch für den Vortrieb zuständig ist.
Je mehr das Hinterrad mit Vortrieb beschäftigt ist, desto weniger Seitenkräfte kann es aufnehmen. Du merkst das daran, dass beim heftigen Gasgeben das Hinterrad hoffnungslos wegdriften kann, bis Du nicht nur quer- sondern auch gegen die Fahrtrichtung stehst (oder liegst).
a) Du kannst einerseits möglichst viel Gewicht nach vorne bringen, um das HR mit weniger Seitenkräften zu belasten.
b) Du kannst dosierter bremsen und auch am Scheitelpunkt dosierter Gas geben, um viel Speed durch die Kurve zu retten
c) Du entlastest das Hinterrad vortriebsmässig, indem ein Teil der Motorkraft auf das Vorderrad übertragen wird, wie es bei der neuen 2-Trac von Yamaha geschieht.
c) Die „perfekte“ Kurve
Mal angenommen, Du heisst nicht Jürgen Fink und musst mit einem Heckantriebs- Bike vorlieb nehmen:
1) Brems-Phase
Wer später bremst ist länger schnell: Taste Dich mit immer späteren Bremspunkten an die Kurve heran, bremse immer härter aus immer höheren Ausgangs- Geschwindigkeiten. Solange Du kerzengerade auf die Kurve zufährst, sind die grössten Bremskräfte möglich. Ideal ist der Bereich, wo sich beide Räder noch leicht drehen, aber schon deutlich Schlupf haben.
2) Hineindriften
Jetzt ist der Kurvenäusserste Punkt erreicht, wo die Kreisbahn beginnt: Ohne dass Du es bewusst wahrgenommen hast, wurde noch während der geradeaus- Fahrt durch ein leichtes „nach aussen“-lenken das Bike in kurven-innen-Schräglage gebracht.
Bevor Du nach kurveninnen auf der Schnauze fällst, schlägst Du das Vorderrad recht abrupt in Kurvenrichtung ein, sodass Du deutlich spürst wie es zu driften beginnt. Durch den Richtungswechsel kommt auch das Hinterrad quer zur Fahrtrichtung, und beginnt ebenfalls Querkräfte aufzunehmen. Die theoretisch ideale Balance ist erreicht, wenn das Bike mit in Längsachse stehendem Vorderrad und relativ geringem, gleichbleibenden Anstellwinkel durch die Kurve driftet.
Bremsen in der Kurve:
Obiger Vorgang kommt ohne Bremsen aus. In der Praxis wird aber beim Einleiten der Kurve sowohl vorne (leicht) als auch hinten (stärker) weiter gebremst, sodass die Kurvenbahn nicht einem Kreisbogen sondern eher einer Parbabel gleicht. Dadurch ist das Bike auch etwas stärker angestellt und das Vorderrad leicht gegen- gelenkt, weil die Bremserei das HR stärker nach aussen driften lässt.
3) Übergang
Der wohl kniffligste Moment ist der Übergang zwischen Brems- und Beschleunigungs- Phase.
Warum? Weil es theoretisch unmöglich ist, gleichzeitig zu bremsen und zu beschleunigen. Und doch ist es wahr, dass Profis während sie noch im brems- Drift sind, schon Gas geben und die Kupplung schon schleifen lassen:
Das Hinterrad wird so idealerweise nahtlos vom Bremsen in die Beschleunigungsphase wechseln, die Längskräfte bleiben (bis auf das Vorzeichen) gleich, und so zieht das Hinterrad leicht angestellt schlenkerfrei seine Bahn, die Querkräfte werden weiterhin von beiden Rädern im selben Verhältnis getragen, der Drift bleibt gleich mit leicht gegengelenktem, und DOCH leicht driftenden Vorderrad.
Warum ist der Übergang und das NICHT- schlenkern so wichtig? Weil es der langsamste, engste Teil der Kurve ist. GENAU HIER entscheidet sich die Ausgangsgeschwindigkeit für die nächste Gerade. Ein Fehler an dieser Stelle wird durch den fehlenden Speed in der Geraden mehrfach multipliziert.
4) Herausdriften
Wie beim Hineinbremsen wirkt sich nun die Beschleunigungskraft negativ auf die Aufnahmefähigkeit für Querkräfte aus. Während beim Reinbremsen die Bremskraft 2-WD mässig auf beide Räder aufgeteilt werden konnte, muss beim Beschleunigen das Hinterrad alleine für die Längskräfte sorgen. Und daher muss leider Gottes das Gas dosiert AUFGERISSEN werden, will der Pilot keinen Dreher fabrizieren.
Kurvenbahn: Ich gehe einfach davon aus, dass jeder von Euch weiß, dass eine Kurve außen angefahren wird, dann zum kurveninnersten Punkt im Scheitel führt, und anschließend wieder nach außen gedriftet wird.
Da der Drift mit eingerechnet werden muss, steuert der wackere Pilot beim Hineindriften einen Punkt an, der kurveninnen schon jenseits der Fahrbahn liegt. Ohne Drift würdest Du über den Fahrbahnrand rumpeln....
d) Darum ist 2-WD schneller
Der Effekt ist aus dem Rallyesport bekannt, und jeder der auf Schotter oder Schnee einen Quattro fahren durfte, weiß was das bedeutet: Da die Antriebskraft auf Vorder- und Hinterreifen aufgeteilt wird, kann jedes einzelne Rad mehr Seitenführungsaufgaben übernehmen. Daher gibt’s kein Ausbrechen mehr beim Beschleunigen:
Das Fahrzeug liegt total neutral im Drift, und schlägt im Kurvenspeed die Heck- oder Fronttriebler UM LÄNGEN!
Wir sind gespannt, wie sehr Jürgen Fink den internationalen Stars mit seiner 2-Trac um die Ohren fahren wird. Wenn nicht: Auch Quattro- fahren musste einmal gelernt werden.
Mehr Info betr. Yamaha:
http://ymedc.introweb.nl/de/archive/enduro/wr450_2trac.shtml#
oder
http://ymedc.introweb.nl
und auf WR 450 klicken
Fazit:
Üben bitte mit voller Schutzkleidung und freien Sturzräumen. Kann gut sein, dass Du anfangs recht häufig auf der Pfeife liegst. Davon bist Du jetzt aber selbst der Verursacher, weil Du wieder einmal alles glaubst was da geschrieben steht.
Du brauchst ja keine Ahnung haben, fahr einfach schneller in die Kurve rein als bisher und gib dafür weniger Gas als bisher. Brems spät, zieh eine saubere Linie, übe das Feingefühl für die Balance des driftenden Vorderrads, und wenn Dich jemand fragt, warum Du plötzlich so viel schneller bist sagst Du: „Keine Ahnung! Das habe ich doch immer schon so gemacht“. Und sag niemand weiter, daß das hier steht. Denn es ist jetzt unser Geheimnis! Psst! Schon garnix dem Herrn K. reinsagen. Du hast ja keine Ahnung wie fuchtig der wird, wenn ihm plötzlich alle herbrennen!
Jung SEIN statt faltenfrei!
