STIC metering block für Keihin

      STIC metering block für Keihin

      Bin zur Zeit verletzungsbedingt nicht fahrfähig und weil man dann ja schon drüber nachdenkt wie man die verpassten Fahrstunden und das steil abfallende Fahrerrische Können (Abfallen von wo eigentlich?) Kompensieren kann und weil Spieltrieb und überhaupt... Habe ich Mal das Teil hier bestellt:
      https://www.tokyooffroad.com/product/stic-metering-block/?attribute_version=19E

      Hat damit schon jemand Erfahrung oder sonst was beizutragen? ;-)
      Life is suffering.
      Guten Morgen.

      Ich hatte diesen in der 300er Beta verbaut. Bis dato die schönste Leistung gehabt. Hatte JD, jegliche Nadeln, SC udn Lectron verbaut.

      Nun ist die Beta verkauft udn ich teste in einer Tm 300 19er Modell.

      Zum Test stehen 36er Shortbody,38er Shortbody und der Originale " richtige " PWK 38 Longbody.

      Die Shortys werden dann jeweils Original und mit Stic bestückt udn ausprobiert.

      Grüße
      Den STIC schau ich mir auch schon länger an. Die US-Jungs sind ja schnell von Etwas begeistert, deshalb war es mir das noch immer nicht Wert.
      Bin gespannt von Euren Rückmeldungen.

      Für Alle, die nicht wissen, worum es geht, hier ein original Posting von STIC im KTMtalk Forum:

      How it works: In summation; the STIC causes an increase in performance consisting of increases in acceleration, torque, and horsepower without having changed any physical thing on the engine. This increase in performance is attributed to the formation of a superior, super- dense molecular/elemental vapor delivered in a negative energy state (super cooled through an extreme molecular/elemental vaporizing process). The vaporization and atomization is not caused by heat; it is caused by the lowering of the pressure acting on the fuel surfaces. The STIC process increases the surface area of the air fuel mixture accounting for a more thorough burn of the mixture. The STIC greedily accepts other performance components as well as changes in compression, timing, porting.

      The STIC’s improved combustion efficiency; increases the combustion chamber mixture speed by over five times that of conventional fuel delivery methods. This improved combustion efficiency enhances and increases the exhaust scavenging and this scavenging suction increase is imparted on the entire induction system causing the fuel system velocity and CFM (Cubic Feet per Minute) to increase.

      The STIC metering system fills the void that normal stock carburetors cannot; and that is the stock carburetor’s inability to deliver air fuel mixtures in sufficient strength over the entire operating range based on demand. The STIC’s increase in torque is affirmed by numerous field testing results and the careful partial throttle testing performed by MOG (Marcus) and his dyno associate. It is calculated that a normal carburetor during certain demands will only deliver 10% of the required amount of fuel needed for optimum performance under all conditions. Over the past several decades this lack of fuel delivery efficiency by ordinary carburetors and their metering systems is evidence by the need for the addition of power jets, wings, ever-restrictive reed cages; and ultimately smaller carburetors.

      MIT Professor Charles Fayette Taylor’s book titled: “The Internal Combustion Engine in Theory and Practice” ― section: Carburetor Design and Emission control for Spark-Ignition Engines. During 1985, the STIC system did not exist. However, MIT professor Charles Fayette Taylor’s book recognizes and describes the missing carburetor link in single jet carburetors, [12]. He (MIT Professor Charles Fayette Taylor) states: “The fuel-air ratio should vary as a function of the load under normal steady-running conditions. For the usual type of spark-ignition engine operating under given atmospheric conditions, the load is determined by particular values of any two of the following variables: 1) torque output, 2) speed, 3): throttle position, 4): of air flow, and 5): pressure in inlet manifold.” It is evident that the fuel-air ratio required is a unique function of air flow only at a given speed. The steady-state signal analysis varies drastically from dynamic signal analysis, especially for non-linear systems, [5]. Thus, except in constant-speed applications, an additional control, sensitive to at least one of the variables listed, must be provided if air flow is to be used as one controlling element.”

      Charles Fayette Taylor, author of The Internal Combustion Engine in Theory and Practice Volume 1, and 2, is addressing ideal air/fuel charge in the two-stroke engines, [10]. He claims; “It will be noted that in the idealized scavenging process described not only is the cylinder completely filled with fresh mixture, but also no fresh mixture escapes from the exhaust ports, and thus all of the mixture supplied remains to take part in the subsequent combustion and expansion.” Within his title is careful to add the word Theory as a disclaimer, of which means that calculated values based on uncertain measurements and fluctuating values are just that; a theory. In his appendix, he addresses Ideal Flow in passages of Varying Area wherein he states the following; “Many engineering problems involve the flow of fluids through passages of varying areas. To deal with such cases a useful approximation is the assumption that the stream of fluid has uniform velocity, temperature, and pressure across any section at right angles to the flow,” [8][9].
      Limitations to the traditional designs: Author Heinz Heisler of Vehicle and Engine Technology, discusses the limitations of single jet carburetion based on his previous understanding wherein he states: “If a jet is chosen to give the correct mixture at one predetermined speed, then at speeds below this, insufficient petro will be forced into the air stream, producing a weak mixture and loss of power. With higher speeds, the quantity of petrol induced into the air stream will increase at a greater rate than the increase of air consumption, so that an over-rich mixture will be produced. It can be concluded that a petro-jet orifice can be selected over only a narrow speed range,” [6].

      Richard Stone, author of “Introduction to Internal Combustion Engines” (Second edition) states: “With fixed jet carburetion there is no automatic mixture enrichment as the throttle is opened. The pressure drop in a carburetor impairs the volumetric efficiency of an engine and reduces its power output,” [7].

      For the first time in the history of carburetion; the STIC metering block addresses all five of the missing links that MIT Professor Charles Fayette Taylor describes in his findings.


      Unabhängig vom ganzen Marketing BlaBla, soll der Düsenstock eine Art Vortex haben und damit den Treibstoff besser zerstäuben.

      Es gibt aber auch Stimmen auf KTM Talk, denen es untertourig zu aggressiv wird. Ist die Frage, ob es "nur" für die Leistungsfetischisten im Sand eine Verbesserung darstellt, oder auch fürs technische Enduro.
      Morgen nochmal,

      ich bin mit dem STIC 2 Leerlaufdüsen und 3 Hauptdüsen größer gefahren, wie es mir auch mitgeteilt wurde.

      Aggresiv nein, sehr sehr kräftig und etwas direkter. Ich war sogar soweit, dass ich durch das verbauen des STICS meine Übersetzung etwas verlängert hab, um 2 Zähne.

      Bin auch sehr gespannt wie sich der 'Unterschied der Vergaser bemerkbar macht, gerade 38 Shortbody zum alten 38 Longbody, Standard.

      Die 2 mm Querschnittunterschied und die unterschiedlichen Längen der Vergaser, werde berichten ob man das wirklich so stark merkt

      Vorteil bei der TM, der Lufiflansch ist trotz der aktueleln Kälte sehr weich udn dehnbar, der Umbau auf den kurzen Vergaser ging problemlos.

      Was schon auffällt, der Klang mit verbautem Stic ist ein anderer, war beim Lectron und SC aber auch so.
      Das klingt sehr vielversprechend.
      Abgeschreckt hat mich das Verhalten von George Boswell in diversen Foren, fand ich super abstoßend.
      Zum 36mm pwk gibt es wohl noch nicht so viel Erfahrung, deshalb bin ich auch super neugierig.
      Mir wurde eine Yamaha Nadel dazu verkauft und eine 52er LD und 190er HD !
      Derzeit bin ich bei einer 170er HD... LD weiß ich gar nicht, aber sicher deutlich kleiner.
      Die Berichte von normalen Fahrern fand ich aber schon sehr eindeutig so wie auch von Dir Pat.
      Life is suffering.
      @mork,

      ja die Yamaha Nadel habe ich auch bekommen. Ich bin den Stic erstmals in meienm 36er Shortbody gefahren, serie bei der Beta, die Original N2ZW Nadel gefiel mir aber besser.

      RR 300 bin ich folgendes Setup bei etwa 10 Grad in Rumänien gefahren,Höhe Arad bei Emy.

      36er Shortbody Original Beta mit 114 Stic, 42 lld, Original N2ZW Nadel im 3 Clip, 7 Schieber, 172 HD ( Original Beta bei mir und beste Einstellung Original, 38/165 oder 168 HD, N2ZW 3, 7 Schieber

      Ich war wohl der erste der das bei Beta ausprobiert hatte und mit einem 36er, dass Ergebnis was sehr gut, besser als alles andere was ich vorher ausprobiert hatte.

      Ich bin mit Mark von Tokyo Offroad ständig im Kontakt, er wollte dann das ich so etwas wie " betatester" - Wortspiel, grins werde.

      Er sagte , mit Rücksprache von George, dass es besser sei, auf einen 38er Vergaser zu wechseln. ( Hier Setuo 50/182 und N2ZW #3 Clip. Der gelieferte 38er hatte aber einen 6,5er Schieber, ich fahr normal Standard 7er oder 8.

      Daraufhin wurde mir umsonst ein 38er Shortbody zugesandt, den ich dann mit dem Stic testete. Leistung obenrum noch stärker, untenrum hat aber zum 36er was gefehlt, allerdings bin ich mehr im Extremenduro unterwegs, ich brauch obenrum nicht mehr Qualm, ist eh zu viel- für mich.

      Grüße

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „pat360“ ()

      So geht's mir auch, obenrum reicht es im normalen Geläuf eh meistens, wobei ich eine 200er fahre aber auch da passt das meistens. Nur im Sand kann man natürlich immer ein bisschen mehr Qualm brauchen und wir fahren hier viel davon. Aber trotzdem will ich nicht auf den 38er wechseln (auch wenn George es für noch mehr Leistung empfohlen hat)
      Mein STIC ist ja noch per Japan Post unterwegs zu mir, aber ich glaube ich bekomme ein 115er Rohr. Dazu eben die "Yamaha" Nadel N3EJ (dritter Clip empfohlen) die besagte 52er LD und 190er HD.

      Hast Du mit den verschiedenen Schiebern weiter experimentiert?
      Life is suffering.
      Pmax reicht wohl den meisten von uns.
      Untertourig darf es natürlich immer mehr Drehmoment sein, wobei, IMHO, wenn man auf dem Gas bleiben kann, hab ich selbst bei der 250er mehr als genug Drehmoment.

      Mir würde es oft noch helfen, bei Gas zu > Gas Auf, der Motor wieder schneller das Drehmoment darstellen kann. Wenn man auf steilen Auffahrten, bei engen Kurven, Spurrillen oder Kanten und hochgehendem Vorderrad kurz vom Gas geht, dass dann der Motor schnell wieder anschiebt.
      Schon klar, der Könner bleibt rechts auf Anschlag und regelt Alles mit der Kupplung.........würd ich auch gerne können ;-)

      So nehm ich gerne jede Verbesserung mit. Bin auf Eure Erfahrungen gespannt.
      Eingebaut.
      Dateien
      Life is suffering.
      Gestern konnte ich das erste Mal etwas testen.
      Voraussetzungen:
      Ich war verletzungsbedingt das erste Mal seit Oktober wieder auf dem Moped und habs ruhig angehen lassen. Wegen der langen Pause habe ich auch einige andere Dinge am Moped geändert, die zu unterschiedlichen Eindrücken führen können. Insbesondere der FIM Reifen (Metzeler SD Ex supersoft) im Gegensatz zum gewohnten Mitas XT754. Den hatte ich eigentlich für einen Ausflug nach Tschechien besorgt, hatte jetzt aber keine Lust mehr wieder auf den Mitas zurück zu wechseln.
      Verbaut war der STIC mit obiger Bedüsung und der Powerparts Birne an meiner 200er von 2013. Untergrund war sehr nasser, tiefer Sand. Ich denke man kann hier im Sand wirklich gut testen, da man erstens wirklich Leistung abfordert (selbst als Nichtkönner) und zweitens das auch für etwas längere Zeitdauer.

      Starten lief nach dem Einbau gemischt, ohne Choke ein paar Startversuche und auch mit ein paar, schlussendlich ist sie ohne Choke angesprungen und hatte sofort stabilen Leerlauf (Meine Vermutung war hier zu Fett im Leerlaufbereich)
      Anschließend bin ich ein bisschen rungeeiert um mich und mein Knie warmwerden zu lassen. Sofort war dabei klar, der Sound ist stark verändert. Auch die Mitfahrer waren der Meinung , sehr Dumpf und irgendwie mehr wie ein "großer" Motor. Ich glaube ein Teil ist dem etwas fetten Leerlauf geschuldet. Nach dem Warmfahren musste ich den Schieberanschlag drei Umdreheungen hochdrehen um weiterhin einen stabilen Leerlauf zu haben (IMO zu fett)
      Auffällig war, dass es mir leicht gefallen ist, im Stand das Moped auch im zweiten Gang aufs Hinterrad zu bekommen. Normalerweise fällt mir das im ersten deutlich leichter und geht im Zweiten nur schwer.
      Anschließend weiter zu unserem Standarthang zum Warmwerden, dort war dann sofort klar, dass der FIM-Reifen im Sand einfach nicht mithalten kann. Insofern ist es ein bisschen schwer hier ein klares Urteil zu fällen. Der Hang ist nicht übermäßig steil aber sehr lang, mit sehr tiefem Sand und langer zerbombter Anfahrt. Hier haben die großen Motoren und der Mitas XT754 eindeutig die Nase vorn. Der Hang ist mit der 200er nur mit viel Schwung zu schaffen. Mit dem Mitas auch mit deutlich weniger Schwung.
      Zuersteinmal ist auffällig, dass die 190er HD offenbar nicht zu klein ist, denn unter Vollast im Sand klang der Motor gut und hat sich auch gut angefühlt. Leistung war satt da, aber wegen dem "glatten" Reifen nur bedingt auf den Boden zu bringen. Totzdem bin ich den Hang relativ entspannt hochgekommen. Der Klang des Motors war auch hier auffällig anders, es klingt sehr rau und irgendwie ungewohnt für einen Zweitakter. Wie ein bisschen heiser :) Wegen meiner langen Pause und der Verletzung bin ich den Hang nicht mit der üblichen Geschwindigkeit angefahren und trotzdem hochgekommen. Hier würde ich einen recht klaren Leistungszuwachs verbuchen.
      Nachdem wir uns hier ein bisschen ausgetobt hatten sind wir weiter zum etwas kleinteiligeren Gebiet. Hier hat sich dann eine Eigenschaft gezeigt die ich bisher von meinem Motor nicht kannte. Normalerweise zieht die 200er super linear durch, und ab Leistungsband sowieso. Gestern allerdings war immer wieder so eine Art "Aus dem Leistungsband kippen" vorhanden. z.B. Steiler Hang (wieder tiefer Sand) mit unterschiedlich fester Konsistenz. Hier muss man etwas mit der Kupplung spielen um je nach Untergrund das Moped davon abzuhalten vorne Hochzugehen oder stecken zu bleiben. Hier hatte ich immer wieder diesen Effekt. Mir ist nicht klar woran es liegt, eventuell ist es schlicht die Yamaha Nadel die doch ein deutlich anderes Profil hat als meine bisherige Honda Nadel. Soweit ich weiß gibt es vom JD diesen Nadelvergleichsrechner. Könnte jemand die beiden Nadeln dort mal eingeben und vergleichen? Würde mich sehr freuen! Einmal Yamaha N3EJ und einmal Honda 1371

      Mein derzeitiges Fazit: Ein Wunder ist das Teil nicht, aber scheint zumindest kein Flopp zu sein. Ich könnte mir vorstellen, dass es mit etwas Abstimmung sehr schön zum laufen zu bekommen ist.

      Mein nächster Schritt ist jetzt die alte Nadel wieder zu verbauen und den Leerlauf sauber abzustimmen.
      Life is suffering.
      Danke. Endlich mal ein realistischer, differenzierter Bericht (Die US-Jungs bejubeln ja ziemlich Alles Neues).
      Bin auf Deine weiteren Erfahrungen gespannt, speziell im Teillastbereich.

      Teste bitte beim nächsten mal, wie der Vergaser auf Gas zu/Gas auf reagiert, wie schnell der Motor sich wieder erfängt und wieder anzieht.

      Mankra schrieb:

      Teste bitte beim nächsten mal, wie der Vergaser auf Gas zu/Gas auf reagiert, wie schnell der Motor sich wieder erfängt und wieder anzieht.

      Beschreib das mal bitte etwas genauer was Du Dir vorstellst.
      Ich kann sagen, dass der Motor jetzt (und vorher auch) schon extrem direkt ans Netz geht. Manche sagen aggressiv.

      Da fällt mir ein, das wäre auch noch erwähnenswert: 125er SX CDI, Abgedrehter Zylinderkopf auf ca 1mm Quetschspalt und entsprechend erhöhte Kompression. Ein bisschen Ecken und Kanten vom Zylinder entfernt. Vorhanden wäre noch: Gnarly Birne und Standart Birne
      Life is suffering.

      pat360 schrieb:

      Morgen Mork,

      schick mir mal eine Nachricht, dann kann ich Dir den Vergleich der beiden Nadeln aus dem JD Toll per PDF schicken.

      Desweiteren kannst Du die 52 LLd sicher gegen eine 48 er tauschen.

      Grüße

      Pat


      Die kleinere LD scheint mir sinnvoll. Fraglich bleibt wie die Nadeln sich unterscheiden, aber da sind ja schon ein paar Infos dazu in der Inbox.
      Life is suffering.

      mork schrieb:

      Beschreib das mal bitte etwas genauer was Du Dir vorstellst.
      Ich kann sagen, dass der Motor jetzt (und vorher auch) schon extrem direkt ans Netz geht. Manche sagen aggressiv.

      Das sind 2 unterschiedliche Dinge:
      Direkt bis Aggressiv, auf kleine Gasgriffänderungen beim "normalen" fahren.
      Was ich meine ist: Wenn man im Hang abdreht (Wegen einer steilen Stufe, das VR kommt hoch, etc.) bei mittlerer Drehzahl und dann nach 1-2s wieder Gas aufzieht. Obs nun mit dem Stic schneller das volle Drehmoment bereit stellt oder ob sich das Drehmoment, erst langsam (auf 1-2s) wieder aufbaut.
      Zum Vergleich: Wenns bei einem 4T dieses Spiel machst, ist das Drehmoment sofort wieder voll da. Deshalb kann man mit weniger Kupplung schwierige Hänge hochfahren.