Athena GET ECU for TPI + Umbaumöglichkeit auf Saugrohreinspritzung

      Mankra schrieb:


      Das funktioniert nur im Leerlauf, bei längerer Zeit und wenig Treibstoff. Sobald etwas Last anliegt, ist wieder die Umwälzung über die Birne notwendig. Würde erst bei geschlossenem Auslasskanal eingespritzt, reicht die Zeit zur Vergasung des Treibstoffes nicht aus.


      Ein Beispiel dafür, warum ich es für hoffnungslos halte. Angesichts solcher Aussagen fällt auf, daß es da am Grundlagenverständnis mangelt. Ist ja nicht schlimm, ich hab ja z.B. vom Finanzwesen auch keinerlei Ahnung. Aber ich käme nicht im Traum auf die Idee, irgendwas von Risikoinvestments oder Optionsscheinen zu verzapfen, nur weil ich mich mal vor Jahren mit einem Bankberater unterhalten habe.

      Vorallem, wenn ich mich gerade mit dem Bankberater unterhalte ;-)

      Graf Zahl schrieb:

      Weißt Du, irgendwie juckt es mir ja in den Fingern, die Gründe hierfür zu erklären, die physikalischen, die praktisch technischen und die kaufmännischen Randbedingungen zu erklären. So richtig mit Informationen aus _erster_ Hand, nicht von irgendwelchen Erzählungen oder aus vorgeblichen Artikeln, von denen dann nie die Quelle genannt wird.


      Graf Zahl schrieb:

      Aber ich käme nicht im Traum auf die Idee, irgendwas von Risikoinvestments oder Optionsscheinen zu verzapfen, nur weil ich mich mal vor Jahren mit einem Bankberater unterhalten habe.

      Vorallem, wenn ich mich gerade mit dem Bankberater unterhalte


      Lass uns doch bitte teilhaben, an deinem Insiderwissen direkt aus Mattighofen. Wenn ich mich hier schon mit einem 2t motorenbauer unterhalte, ists bestimmt spannend zu lesen! Und das meine ich jetzt nicht böse, hämisch oder sonstwas. :thumb:


      Steve-o schrieb:

      Und nach dieser These würde ein Dieselmotor ja garnicht funktionieren. Hat aber leider höhere Wirkungsgrade als ein Benziner.


      Puh, also jetzt schweifen wir doch sehr weit ab.. :D
      Das sind ja nochmal eine ganze Hausecke andere Anforderungen als in einer leichten 2t Sportenduro.
      Ganz zu schweigen von der unterschiedlichen funktionsweise von Diesel und Benzin..
      Der Graf ist mir schon immer wieder als jemand aufgefallen der irgendwie rumstänkert und sich versucht durch Klugscheißerei, Halbwissen und leere Floskeln wichtig zu tun.
      Ist aber für mich nur ein Troll wie zum Bsp. Scorpa250 und wird wohl bald auf meiner Ignore Liste landen.
      Anstatt etwas positives bei zu tragen oder seine Posts mit Fakten zu untermmauern macht er selbst genau das was er anderen hier vorwirft und scheint dabei vom 2t keinerlei Ahnung zu haben.
      Er gehört ja aber sowieso eher zur KLX CRF TTR Dualsport Schotterwegfraktion.

      Resonanzeffekte durch die Birne und dabei zurüchgespültes unverbranntes Gemisch haben auf das Laufverhalten und die Leistung eines 2t wohl erheblichen Einfluss.

      Jacky schrieb:



      Lass uns doch bitte teilhaben, an deinem Insiderwissen direkt aus Mattighofen. Wenn ich mich hier schon mit einem 2t motorenbauer unterhalte


      Das habe ich nicht behauptet. Ich habe zwar vor laaanger Zeit bei den Mattighofenern wegen eines Forschungsauftrags in diese Richtung vorgesprochen (da gab es noch keine Aktivitäten in Richtung Einspritzung), mich dann aber aufgrund der mangelnden Zukunftsträchtigkeit des Verbrennungsmotors für eine andere Sparte des Maschinenbaus entschieden.

      Gewerblich habe ich nie Zweitaktmotoren gebaut. Allerdings selbst und mit Freunden hier viele Jahre mit Freude ausgelegt, getestet und gebaut mit Hilfe der Fachliteratur, entsprechenden Kontakten zu wissenschaftlichen Mitarbeitern in den Instituten, Ingenieuren, Professoren, Schraubern und Tunern und den entsprechend verfügbaren Berechnungsprogrammen, auch in Richtung CFD, wobei ich da die "Erfolge" mal unter den Teppich der Geschichte kehren möchte. War ne tolle Zeit, auch wenn meine Interessen heute anderen Hobbys gelten.

      Und daher tut mir das in der Seele weh, wenn mit tiefer inniger Überzeugung vereinzelt solch ein hanebüchener Dummfug verzapft wird und dann bis aufs Äußerste darauf gepocht wird, daß dies alles richtig ist und die Leute mit anderer Meinung nur "poltern" und "stänkern" möchten oder "zu faul [sind], den Bericht zu lesen".

      Steve-o schrieb:

      Und schon wieder Wortschöpfungen. Das Wort Umwälzung in diesem Zusammenhang ist mir neu.

      Und nach dieser These würde ein Dieselmotor ja garnicht funktionieren. Hat aber leider höhere Wirkungsgrade als ein Benziner.
      Und ja, das ist hohen einspritzdrücken geschuldet. Und genau der Punkt wurde drei posts weiter oben genannt.

      Der Graf triffts schon auf den Punkt...


      Diesel hat zunächst nicht mit Einspritzdrücken zu tun sondern mit der Verdichtung, welche die nötige Temperatur für eine Selbstzündung bewirkt. Das geht mit 2T und 4T und mit oder ohne Gemischbildung vorab (altbekannt: Modellmotoren, 2T Diesel mit Vergaser).

      Vieleicht kann der Graf Zahl ja ein bischen was zum Konzept von MPI (Athena) am Geländesport 2T zum Besten geben. Macht das Sinn, oder nicht? Vorteile, Nachteile? Zu erwartendes Betriebsverhalten im Vergleich mit TPI und Vergaser. Kaltstart, Lastwechsel, Schubbetrieb, Fahrbarkeit...Mit anderen Worten: Taucht das was?

      Ich lausche gespannt.

      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „erhard“ ()

      Ich hab von Zweitaktern ja auch keine Ahnung, außer halt dass sie rängtängtäng machen und interessant riechen :P

      Aber wenn man sich Prozesse in Firmen anschaut nach denen Entscheidungen gefällt werden, dann wird einem schnell klar, dass es "die Beste" Lösung ohnehin nicht gibt.
      Sondern nach entsprechenden Versuchsreihen (hoffentlich :D ) haben die Verantwortlichen die Fakten auf dem Tisch und entscheiden sich dann für das Konzept.
      Und da glaube ich gerne, dass für die TPI das "Alleinstellungsmerkmal" gesprochen hat.
      Wäre den Entscheidern die Möglichkeit Mischung zu tanken wichtig gewesen, dann... logsich.
      Und auch eine DI hat - zumindest nach den Erfahrungen im Auto so ihre Nachteile.

      Ich würde mich jedenfalls freuen wenn alle drei Konzepte künftig zu kaufen sind, dann hat man evtl. nen halbwegs aussagekräftigen Vergleich.
      Wer nichts weiß muss alles glauben
      Moin Jungs,
      jetzt kommt mal runter und bleibt bitte sachlich.
      Ist schon interessant wie schnell sich manche Leute über andere ein urteil bilden und meinen nur ihre anschichte ist die einzig wahre. Auch das Pochen auf irgendwann mal selber oder über 3. gehörte. Kann ja sein das das damals der aktuelle stand war, aber ob so ein Entwickler wirklich jemanden alles im Gespräch irgendwo so genau erzählt. Ich habe ein paar Leute im Bekanntenkreis die in der Entwicklung arbeiten, die werden mir mit Sicherheit nicht alles genau erzählen, ganz einfach weil sie es nicht dürfen und man fast nie sicher ist ob nicht irgendwo noch jemand um die Ecke steht der es nun wirklich nicht hören soll.
      Aber egal wie, man soll es nicht glauben, die Entwicklung geht weiter und manche dinge die vor Jahren noch das beste vom besten wahren sind heute kalter Kaffee und Dinge die vor Jahren noch als Technisch nicht wirklich umsetzbar gegolten haben sind heute Standard.

      Ich würde es schon interessant finden wenn es mal von anderen Leuten wie dehnen die immer schreiben auch mal neue Sichtweisen und Ansätze geben würde. Wenn sie dann auch noch mit Grundwissen unterfüttert ist, um so besser.
      MFG MS
      ps bin bekennender Warmduscher ;-)
      pss schlecht schreiben konnte ich schon immer gut :)
      Nur kurz, weil mir das schon wieder zu dumm wird:
      Technik entwickelt sich weiter, klar. Aber es gibt nunmal physikalische Gegebenheiten, welche sich auch nach 5-6 Jahren nicht ändern. Dazu gehören die zeitlichen Abläufe bei der Gemischbildung. Wenn es vor einigen Jahren gerade reichte, für den Leerlauf den Treibstoff erst bei geschlossenem Auslasskanal einzuspritzen, wird das selbst, mit größeren Einspritzpumpen und höheren Drücken unter Volllast (Bis zu 10x höhere Drehzahl, bei offenere ALS sinkt die Zeit auf unter 5%, bei gleichzeitig dem 5 bis 10fachen Treibstoff) weiterhin nicht klappen.
      Wäre es auch für Enduro-Motoren der heilige Gral, hättens nicht von DI auf TPI umgeschwenkt.

      Wie auch immer: Neben Vergaser gibt's bis jetzt nur TPI zu kaufen (bei der mir die externe Ölversorgung als zusätzliche Fehlerquelle nicht gefällt und ein Grund ist, keine TPI zu kaufen). Der Anstoß dieses Threads ist, dass es nun eine weitere Option, wenn auch als Tuning, gibt, zu einer normalen Saugrohr-Einspritzung.

      Michael S schrieb:

      Ich würde es schon interessant finden wenn es mal von anderen Leuten wie dehnen die immer schreiben auch mal neue Sichtweisen und Ansätze geben würde. Wenn sie dann auch noch mit Grundwissen unterfüttert ist, um so besser.


      Das ist doch der Punkt. Seit ein gewisser 'Logorrhoe Sturm' eingesetzt hat, kann ich gut verstehen, warum niemand mehr Lust hat was sinnvolles zu schreiben, wenn es sowieso nach 2 Stunden in hundertausend Worten Nonsens untergeht.


      Aber gut, wir wollen ja sachlich bleiben.
      Um was gehts hier? TPI auf Saugrohreinspritzung umbauen? Meiner Meinung nach ein Rückschritt, mit dem gleichen Aufwand kann man die TPI mit Sicherheit genau so hinbekommen wie man es gerne hätte. Man kann auch auf einen Vergaser zurückrüsten und ist dann endlich wieder da wo KTM 2017 aufgehört hat - wozu?
      Gerade wo man bezüglich Fahrbarkeit sehr wenig Kritik hört was die TPI angeht.

      Und wie gesagt, die logische Weiterentwicklung wäre eine Direkteinspritzung.

      Jacky schrieb:

      Wenns um Performance und ''Brennraum fluten'' geht, bei hoher Last und hohen Drehzahlen ists klar im Nachteil. Und wie Mankra schon schrieb, kühlts auch die EL Ventile. Speziell bei großen Leistungen, die länger abgerufen werden sehr wichtig.

      Welche Einlassventile?
      Über was wird hier eigentlich geredet?
      Solche Kommentare sind es doch die dazu führen, dass man hier auch mal die Kontenance verliert.

      Jacky schrieb:

      Naja wenns wirklich im modernen 2t enduromotor so gut funktioniert hätte, würde das patent von den mattighofener wohl so verbaut worden sein. Haben ja auch anscheinend damit getestet, sind aber dann auf die tpi Lösung umgeschwenkt. Am billigsten wäre sicher gewesen, wie bei den 4t über die dk ein zu spritzen.


      Wie gesagt, am billigsten wäre ein Vergaser gewesen. Darum gehts aber nicht. Vielleicht (bzw ja, ziemlich sicher) wäre es möglich gewesen, eine Saugrohreinspritzung zu realisieren, allerdings beim Zweitakter (und um den geht es hier doch?? Amnesie?!) mit weniger großen Vorteilen was das Abgasverhalten angeht als die TPI.

      erhard schrieb:

      Und Saugrohr (MPI) haben doch sicher die Hersteller alle mal ausprobiert. Ist für die doch kaum Aufwand, wo alles an Zutaten vom 4T seit 10 Jahren perfekt vorhanden ist. Anscheinend scheitert die Gemischbildung zumindest bei bestimmten Betriebspunkten an den völlig anderen Strömungsverhältnissen, die Strömungsvorgänge (Wege!) sind nicht so kurz und knackig wie beim 4T.


      MPI?? Multi Point Injection?
      Das trifft eher auf die TPI zu (zwei Einspritzdüsen) als auf eine Saugrohreinspritzung beim Einzylinder



      Mankra schrieb:

      Diesel hat eine höhere Verdichtung, so dass es zu einer Selbstentzündung kommt. Ist nicht vergleichbar. Der höhere Wirkungsgrad kommt ebenfalls von der höheren Verdichtung.Aber dazu ist eben ein anderer Treibstoff nötig, am Selbstzünder-Benziner scheitern selbst die großen KFZ Hersteller.


      Diesel, selbstzünder PKW - wer spricht von sowas, wer will das hier wissen?
      Ich hab das als Beispiel angeführt, dass es technisch durchaus bekannte Lösungen und erprobte Lösungen sind. Wer will denn hier das funktionsprinzip von Dieselmotoren diskutieren?!

      Kurze Einspritzzeiten sind möglich, mit entsprechend hohem Druck. Keine Ahnung ob Hersteller am selbstzünder PKW arbeiten, damit hab ich mich noch nie befasst und ist hier auch vollkommen uninteressant. Im Gegenteil - die größte Schwierigkeit ist das Einspritzen mit hohem Druck und feiner Verstäubung OHNE selbstentzündung vom Sprit.
      Und wenn der Direkteinspritzer schon zum Gaswechsel anfängt einzuspritzen, unsauberer als ein Vergaser oder TPI Motor wird das niemals werden. Der Gaswechsel findet mit Luft und Abgas statt - nicht mit Gemisch und Abgas.
      Was dort im Detail im Zweitaktmotor passiert, bei allen Lastzuständen und Drehzahlen, übersteigt die Vorstellungskraft der meisten Leute (wo ich mich nicht unbedingt ausschließen würde). Es gibt (auch genauso bei Vergaser und TPI) Drehzahlen und Lastfälle wo ein sehr sauberer Gaswechsel stattfindet - und genauso einen Haufen fälle wo viel Frischgas ausgestoßen wird oder Abgas im Brennraum verbleibt.
      Das wird sich auch prinzipbedingt mit einer Direkteinspritzung nicht ändern, aber wie gesagt - es geht um Luft die den Weg in den Abgastrakt findet - nicht um Gemisch.
      Wie die Strömungen im Gaswechsel im Detail in allen Fällen aussehen und ab wann und wie lange man mit der Direkteinspritzung im besten Fall einspritzt - wer die Antwort kennt wird mit dem Wissen seinen Unterhalt verdienen.


      erhard schrieb:

      Diesel hat zunächst nicht mit Einspritzdrücken zu tun sondern mit der Verdichtung, welche die nötige Temperatur für eine Selbstzündung bewirkt. Das geht mit 2T und 4T und mit oder ohne Gemischbildung vorab (altbekannt: Modellmotoren, 2T Diesel mit Vergaser).

      Es hat mit beidem zu tun. Wenn du den Diesel in den Brennraum pisst, kommt da auch nichts effizientes bei raus. Je feiner der Diesel verstäubt wird, desto besser(=effizienter) die Verbrennung.

      Es tut mir leid, dass ich scheinbar eine Menge Allgemeinwissen zu dem Thema vorausgesetzt habe, dass man sich ja auch mal anlesen könnte statt sich hier blöd zu stellen und diverse Motorkonzepte zu diskutieren.


      Mankra schrieb:

      Wäre es auch für Enduro-Motoren der heilige Gral, hättens nicht von DI auf TPI umgeschwenkt.


      Wieso kam zwischen der Glühlampe und der LED noch die sog. 'Energiesparlampe' ?

      DI ist nicht der heilige Gral und die technischen Hürden brauchen vielleicht einfach noch ein paar Jahre Entwicklungszeit bis das ganze den Anforderungen des Endurosports genügt - oder schlicht und einfach, bis es die Abgaswerte erforderlich machen.


      Mankra schrieb:

      Nur kurz, weil mir das schon wieder zu dumm wird

      Unglaublich, massig Beiträge verfassen in kürzester Zeit und dir wirds zu dumm? irgendwie schwer zu glauben.


      Und wer gibt mir jetzt meine 15 Minuten verschenkte Lebenszeit zurück?

      -MPI Manifold Port Injektion zu deutsch Saugrohreinspritzung. Das ist nach meinem Wissensstand eine gängige internationale Schreibweise der Motorenbauer. Multi point war nicht gemeint, gibt es natürlich auch ;-)
      Das ist das Problem mit den Abkürzungen.

      -Diesel in modernen Motoren führt zur Notwendigkeit von hohen Einspritzdrücken ist aber nicht das Dieselgrundprinzip.
      Also nicht Ursache und Wirkung verwechseln.

      - Hier kann niemand entscheiden wie gut dieses oder jenes Konzept funzt. Denn das liegt auch daran wie gut die Umsetzung gelingt. Und die kann man hier bei der SAUGROHREINSPRITZUNG nur im Zubehör kaufen.

      Ergo dreht sich hier alles um mehr oder weniger fundierte Meinungen.

      Da Mankra das Thema aufgebracht hat finde ich es merkwürdig, wenn man ihm die Diskussionsbeiträge dann vorwirft.

      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/

      Steve-o schrieb:

      Und wenn der Direkteinspritzer schon zum Gaswechsel anfängt einzuspritzen, unsauberer als ein Vergaser oder TPI Motor wird das niemals werden. Der Gaswechsel findet mit Luft und Abgas statt - nicht mit Gemisch und Abgas.


      Ich schätze ja Euer aller Expertise (und verstehe daher das Hühnergepicke nicht so gänzlich)
      Aber in diesem Fall ist die Aussage - OK jetzt abgeleitet von meiner eingeschränkten 4-Takt-Perspektive nicht ganz korrekt:

      Den Vergaser lassen wir in der Mottenkiste der Geschichte, der war gestern (sagte er und schielte auf den neuen Keihin FCR auf seinem Schreibtisch :P )
      Aber dass die DI zwingend sauberer ist als alles "vorher" (technisch und historisch) kann man IMHO nicht stehen lassen - Feinstaub ist da nur ein Aspekt.

      Und der Vorwurf der "Logorrhoe" ? Nun ich glaube Scheixxe labern und Binsenweisheiten verbreiten ist keinem von uns völlig fremd, wenn auch zugegeben in unterschiedlichen Ausprägungen.
      Wer nichts weiß muss alles glauben
      Die Vor und Nachteile der DI wurden hier völlig OK wiedergegeben.
      Es ist kein Allheilmittel. Den zusätzlichen Möglichkeiten steht gegenüber, dass eine homogene Gemischbildung sehr viel schwieriger wird. Im PKW stehen die Einsparpotentiale im Vordergrund, das Abgas wird nicht in jeder Hinsicht besser, aber das holt man mit Filtern raus. Bessere maximale Motorleistung erreicht man auch nicht, im Gegenteil. (Ausser bei der Gas DI, weil das Gas Frisch-Luft-Volumen verdrängt wenn man vorher mischt.)
      Das alles spricht nicht für den Einsatz in unserem Segment hier.

      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/