Athena GET ECU for TPI + Umbaumöglichkeit auf Saugrohreinspritzung

      Wurde in dem anderen Thema ja schon zu genüge durchgekaut, aber nochmal in kürze:

      DI ist technisch das Maß der Dinge..benötigt halt einen sehr hohen Druck an der Einspritzdüse und das steht im Konflikt zu Bauraum und Gewicht bei einer Sportenduro.

      Benzin Direkteinspritzer gibt es seit Jahrzehnten. Und es gibt auch genug Zweitakter damit wenn man mal über den Enduro/Motorrad Tellerrand hinaus schaut...

      Jacky schrieb:

      Naja, weil man mit der Tpi Lösung genauer Steuern kann. Wenn Gas zu, dann Kraftstoff weg. Bei Schiebebetrieb mit hohen Drehzahlen wo man zb. eine lange steile Abfahrt runterrollt und entsprechend laufen lässt, muss nur Öl gefördert werden.

      Ahem, wenns bei Deiner 350er vom Gas gehst, wird auch nix mehr eingespritzt, oder schiebt Deine Karre mit geschlossenem Gasgriff weiter an?
      Warum sollte ich eine lange Abfahrt mit hoher Drehzahl runter rollen? Da schalte ich hoch, kupple aus, was auch immer, aber würde niemals mit hoher Drehzahl im Schiebebetrieb länger runterfahren. Das mach ich höchsten beim Ducato, um die Bremsen zu schonen.
      Beides eher nicht praxisrelevant.
      Ölversorgung bei langen Abfahrten ist auch kein wirkliches Problem. Bei wirklich langen Abfahrten zwischendurch kuppeln ist ausreichend. Kenne niemanden, der Bergab sich mal ne aktuelle Enduro angerieben hätte.
      IMHO nimmt die ganze Zusatz-Technik, vor allem die externe Ölversorung dieser Lösung Eleganz. Elegante Lösungen sind für mich meist möglichst simple Lösungen für ein Problem.

      Jacky schrieb:

      Wenn dann eine steile Auffahrt folgt kann wieder Feuer frei gegeben werden, ohne eure komischen ''Freibrenngasstöße'' zu geben.

      Wirst bei mir, selbst mit Vergaser, nicht hören. Auch eine Saugrohreinspritzung wird man zumindest so gut hinbekommen, wie der so schlimme Mikuni ;-)
      Und die Birne, mit der viel größeren Innenfläche, als das KW Gehäuse und den größeren Temperaturschankungen und somit Kondensneigung hast bei der TPI weiterhin.

      Siehe Vertigo oder Ossa: Diese Trials tuckern oft ewig lang dahin und sprechen trotzdem jederzeit perfekt an.

      Steve-o schrieb:

      DI ist technisch das Maß der Dinge..

      Mit, wie immer, Vor und Nachteilen. Siehe Verkokungen, Leistungsverluste nach bereits geringen Laufleistungen, usw., aber auch Gewicht und Bauraum.
      Braucht wahrscheinlich noch feinere Einspritzdüsen, dementsprechend eine aufwendigere Treibstoff-Filterung.
      usw.

      Steve-o schrieb:

      Benzin Direkteinspritzer gibt es seit Jahrzehnten.

      Beim PKW, wo die Hersteller um 1/10l Verbrauchsvorteile kämpfen, noch härteren Abgasbestimmungen auferlegt werden, hilft die noch genauere Steuerung und die Umgehung der Benetzungs-Problematik.
      Beim PKW ist der Bauraum nicht ganz so knapp für die komplexe Technik. Ebenfalls bei den wohl angesprochenen 2T DI Motoren in SkiDoos und Bootsmotoren.

      Klar, hat eine DI Vorteile, aber IMHO selbst beim 4T, wo die Ölversorgung gesichert ist, hat eine DI bei einer Enduro mehr Nachteile als Vorteile. Mit der Saugrohreinspritzung haben wir eine recht simple und leichte Lösung (=Elegant @Jacky ;-) ), die Ventile werden etwas geschmiert und gekühlt.
      Da bin ich auch gespannt was von den anderen Herstellern kommt. Ab 2020 wirds mit dem Vergaser wohl nicht mehr gehen. Aber ob eine Saugrohreinspritzung die Abgaswerte schafft? Kaltstart und Co. ist sicher umsetzbar. Auf einen externe Ölversorgung wird aber auch niemand verzichten können, jedenfalls nicht für die Homologation.

      erhard schrieb:

      Zieht eigentlich irgendein Hersteller nach und schmeisst den Vergaser raus so wie die Mattighofener? Z.B mit der Athena Lösung hier?

      Sherco hat ja schon seit einigen Jahren 2T TPIs im Test. Damals, für Modell 2016, schon für die Serie angekündigt. Bekanntermassen ist es nicht dazu gekommen und letztes Jahr hieß es dann: Man ließe den großen Mitbewerber den Vortritt, um Praxiserfahrungen zu sammeln.
      Kumpel und ewiger Sherco Fanboy meinte, sie hätten ein paar TPIs bei französischen Rennen eingesetzt, aber immer wieder mit Ausfällen zu kämpfen.
      Auch nur aus 2. Hand, aber als Anekdote: KTM schreibt ja, dass Sie auf TPI das Patent hätten. Auf der anderen Seite soll die TU Graz für Sherco das TPI Konzept entwickelt haben und ebenfalls Patente drauf haben.

      wuddy-ktm schrieb:

      Ab 2020 wirds mit dem Vergaser wohl nicht mehr gehen

      Vielleicht gibt's weiterhin Ausnahmeregelungen für Kleinsthersteller.
      Im PKW Sektor gibt's ebenfalls Ausnahmen für Kleinsthersteller. Keine Crashtests, weniger vorgeschriebene, elektronische Fahrhilfen, keine Airbag Pflicht, usw.

      Doc Brown schrieb:

      Gibt auch recht negative Stimmen zu GET...

      Interessant.
      OK, die Geschichte mit der Rückgabe, keine Ahnung, wie dazu das australische Recht aussieht.
      Scheinbar war die erste Version etwas zu lang (das gleiche Problem haben auch Alle, die bei unsren 17er einen SmartCarb oder Lectron verbauen). Das lies sich aber beheben, bzw. könnte er sicher von GET das neue Aluteil günstig nachbestellen.
      Er scheint aber gar nicht an einer gütlichen Lösung interressiert zu sein. Jeff Slavens hat ihm seine Hilfe angeboten und hätte ihm das Kastl kostenfrei programmiert mit, ein anderer User mit gutem Kontakt zu GET wollte ihm seine Hilfe anbieten...

      Interessant wäre die Vergleichsmessung. Ok, einen massiven Leistungsgewinn wird wohl niemand erwarten. Die Frage ist nun, ob der misserable Drehmomentverlauf durch die Umprogrammierung kam, oder es generell (noch) nicht so richtig sauber läuft.
      Interessant sind die Kommentare, da finden sich ein paar Reviews. Von: Läuft smoother, mit Drehmoment unten raus, nur mit dem Steuergerät auch schon, bis hin: Nach 2 Minuten wieder ausgebaut.

      Steve-o schrieb:

      DI ist technisch das Maß der Dinge


      Bei was ist die Frage. Wenns um Motorleistung geht sicher nicht.
      Wenn die Einspritzung bei einer Rennserie vom Reglement freigestellt ist, habe ich noch nirgends eine DI gesehen.
      Einziger Vorteil bei DI, man kann mit Schichtladung im Teillastbereich fahren, was einen geringeren Kraftstoffverbrauch und weniger Schadstoffausstoß bewirkt.
      Wenns um Performance und ''Brennraum fluten'' geht, bei hoher Last und hohen Drehzahlen ists klar im Nachteil. Und wie Mankra schon schrieb, kühlts auch die EL Ventile. Speziell bei großen Leistungen, die länger abgerufen werden sehr wichtig.

      Mankra schrieb:

      Ahem, wenns bei Deiner 350er vom Gas gehst, wird auch nix mehr eingespritzt, oder schiebt Deine Karre mit geschlossenem Gasgriff weiter an?


      Nein, ich hab ja auch eine Druckumlaufschmierung im Richtigtakter. ;-)
      Motorbremse nutz ich bergab schon regelmäßig. Vl. habe ich deshalb noch meine ersten Bremsklötze vorne. :D

      Jacky schrieb:


      Wenn dann eine steile Auffahrt folgt kann wieder Feuer frei gegeben werden, ohne eure komischen ''Freibrenngasstöße'' zu geben. :D


      Das geht auch mit einem vernünftig eingestellten Vergaser Problemlos , jedenfalls an meinem GG Möp . :D


      Es kann schon mal passieren das ich die Wegstaben verbuchsele und mich verdrückt auskehre !! :thumbsup:

      Kangoo-Center-TML.de die Adresse für den Kangoo Fahrer :thumb:

      Alle meine Beiträge könnten zu 99% Spuren von Ironie aufweisen ... ;-)

      Steve-o schrieb:

      Jacky schrieb:


      Bei was ist die Frage.


      Beim sauberen, standfesten und leistungsfähigen Zweitakter. Um was geht es denn hier?!


      Naja wenns wirklich im modernen 2t enduromotor so gut funktioniert hätte, würde das patent von den mattighofener wohl so verbaut worden sein.
      Haben ja auch anscheinend damit getestet, sind aber dann auf die tpi Lösung umgeschwenkt.
      Am billigsten wäre sicher gewesen, wie bei den 4t über die dk ein zu spritzen.
      Und Saugrohr (MPI) haben doch sicher die Hersteller alle mal ausprobiert. Ist für die doch kaum Aufwand, wo alles an Zutaten vom 4T seit 10 Jahren perfekt vorhanden ist.
      Anscheinend scheitert die Gemischbildung zumindest bei bestimmten Betriebspunkten an den völlig anderen Strömungsverhältnissen, die Strömungsvorgänge (Wege!) sind nicht so kurz und knackig wie beim 4T.

      Vieleicht bräuchte es nur andere Düsen und Drücke, die es so nicht vom 4T her gibt. Die MPI-Injektoren wurden ja für PKW alle für 4T entwickelt.

      Das alles bedeutet nicht, dass es nicht geht, aber es hat wohl noch keiner den Dreh raus. Vieleicht Athena jetzt, wer Lust hat kann sich ja in Unkosten stürzen.
      DI ist viel zu umständlich, TPI kann es und ist daher z.Zt. das einzige System am Markt.

      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/

      Jacky schrieb:

      Steve-o schrieb:

      Jacky schrieb:


      Bei was ist die Frage.


      Beim sauberen, standfesten und leistungsfähigen Zweitakter. Um was geht es denn hier?!


      Naja wenns wirklich im modernen 2t enduromotor so gut funktioniert hätte, würde das patent von den mattighofener wohl so verbaut worden sein.
      Haben ja auch anscheinend damit getestet, sind aber dann auf die tpi Lösung umgeschwenkt.
      Am billigsten wäre sicher gewesen, wie bei den 4t über die dk ein zu spritzen.


      Am billigsten wäre ein vergaser gewesen.

      Warum gab es zwischen Glühlampe und Led Technik (die im übrigen 100 jahre alt ist) sog Energiesparlampen?

      Ich hab keinen Bock jetzt das Zweitaktprinzip zu erläutern, da kann sich jeder selbst weiterbilden, nur so viel: bei allen Prinzipen der Gemischbildung (vergaser, Saugrohreinspritzung, tpi) außer DI wird beim Zweitakter Frischgas inkl Sprit unverbrannt ausgestoßen. (Stichwort spülverluste. Und nein, das ist kein Begriff aus dem Sanitärbereich)

      Die TPI hat aber den Vorteil das der Kraftstoff über die hinteren Überströmer kommt ( jeden Falls bis zu einem gewissen Teillastbereich, bei Volllast wird sicherlich das Timing schwierig nur einzuspritzen wenn die Überströmer offen sind). Dadurch bildet sich eine bessere Frischgasfront und drückt das Altgas besser herraus. Das ist auf jeden Fall von Vorteil für die Abgaswerte.

      Jacky schrieb:


      Naja wenns wirklich im modernen 2t enduromotor so gut funktioniert hätte, würde das patent von den mattighofener wohl so verbaut worden sein.


      Weißt Du, irgendwie juckt es mir ja in den Fingern, die Gründe hierfür zu erklären, die physikalischen, die praktisch technischen und die kaufmännischen Randbedingungen zu erklären. So richtig mit Informationen aus _erster_ Hand, nicht von irgendwelchen Erzählungen oder aus vorgeblichen Artikeln, von denen dann nie die Quelle genannt wird. Gerne würde ich mir auch die Mühe machen, dabei zumindest etwas mehr in die Grundlagen zu gehen oder zumindest Infos zu geben, aus welchen Quellen man sich das zum Verständnis notwendige Wissen erarbeiten kann. Eigentlich hab ich auch gerade Zeit, ich fahr erst gegen mittag in den Biergarten ;-)

      Ich befürchte aber, daß mir am Ende nach ein paar Beiträgen wieder die Lust vergeht, weil weiterhin irgendwelche obskuren pseudo-wissenschaftlichen Thesen aufs Messer verteidigt werden ("Benetzungsproblematik"...man greift sich an den Kopf...) und am Ende alle Jünger der Beitrags-Fluter mit Pöbel-Beiträgen einfallen, um die Glaubwürdigkeit einiger Detailaussagen in Frage zu ziehen.

      erhard schrieb:

      Und Saugrohr (MPI) haben doch sicher die Hersteller alle mal ausprobiert. Ist für die doch kaum Aufwand, wo alles an Zutaten vom 4T seit 10 Jahren perfekt vorhanden ist.
      Anscheinend scheitert die Gemischbildung zumindest bei bestimmten Betriebspunkten an den völlig anderen Strömungsverhältnissen, die Strömungsvorgänge (Wege!) sind nicht so kurz und knackig wie beim 4T.

      Ne, an der Gemischbildung scheitert es nicht. Im Gegenteil, durch die längeren Wege und Zeit ist die Gemischbildung besser (daran ist wohl auch die DI gescheitert). Je höher der Lastanteil und Treibstoffmenge, desto tragender wird dies.
      Der Schritt zur TPI Lösung wird, neben Abgrenzung zum Mitbewerb, vor allem für zukünftige Abgasvorschriften gewählt worden sein. Mit einer geschlossenen ALS der gedrosselten STVO Abstimmung, ev. andere Birne, wird wahrscheinlich die Umwälzung über die Birne minimiert und damit der wichtige Punkt der unverbrannten CO(x) Anteile erreicht.

      Steve-o schrieb:

      außer DI wird beim Zweitakter Frischgas inkl Sprit unverbrannt ausgestoßen

      Hier ist wohl Dein Denkfehler:
      Das funktioniert nur im Leerlauf, bei längerer Zeit und wenig Treibstoff. Sobald etwas Last anliegt, ist wieder die Umwälzung über die Birne notwendig. Würde erst bei geschlossenem Auslasskanal eingespritzt, reicht die Zeit zur Vergasung des Treibstoffes nicht aus. Bei den Drehzahlen und Literleistungen unserer Enduros ist dies weiterhin nötig.
      Siehe oben, ich hab mich vor einigen Jahren mit einem Rotax Entwickler darüber unterhalten.
      Und schon wieder Wortschöpfungen. Das Wort Umwälzung in diesem Zusammenhang ist mir neu.

      Und nach dieser These würde ein Dieselmotor ja garnicht funktionieren. Hat aber leider höhere Wirkungsgrade als ein Benziner.
      Und ja, das ist hohen einspritzdrücken geschuldet. Und genau der Punkt wurde drei posts weiter oben genannt.

      Der Graf triffts schon auf den Punkt...

      Take it or leave it, ist Deine Sache, obs Dich an einem einzigen Wort aufhängen möchtest.

      Diesel hat eine höhere Verdichtung, so dass es zu einer Selbstentzündung kommt. Ist nicht vergleichbar.
      Der höhere Wirkungsgrad kommt ebenfalls von der höheren Verdichtung.
      Aber dazu ist eben ein anderer Treibstoff nötig, am Selbstzünder-Benziner scheitern selbst die großen KFZ Hersteller.

      Der Graf will, wie scheinbar auch Du, nur poltern. Ist zu faul, den Bericht zu lesen und stänkert lieber herum.