Erst jetzt auf KTM Talk gefunden: Für die TPIs gibt's von GET einen Umbaukit auf Saugrohreinspritzung:

http://www.getdata.it/prodotti.php?idprodotto=431&idcategoria=35&lang=eng

http://www.getdata.it/data/documentation/sito/Gestione_motore/ECULMB48M/Download/Documentazione/ECULMB 2-STROKE EFI_ENG.pdf

http://www.getdata.it/data/documentation/sito/Gestione_motore/ECULMB48M/Download/Documentazione/GD_MIP_0039_AA.pdf

Eine Alternative für Leute, welche der externen Ölversorgung nicht so ganz trauen.

Ne, KTM hat die Saugrohreinspritzung recht früh verworfen (und wenn, hättens da kein solch teures CNC Teil eingekauft) und bis ca. ein Jahr vor Serieneinführung mit einer Direkteinspritzung experimentiert. Da gabs wohl Probleme und deshalb wurde es kurz vor Serieneinführung verworfen und wieder auf die TPI Lösung zurück gegriffen (damit hattens auch Jahre vorher auch schon experimentiert). Stand zumindest so in einem Interview in einer Zeitschrift.
Das aktuelle Efi System kommt aus der 4T Ecke. Wird auch von Sherco, Beta, usw. für die 4T Modelle verwendet. Deshalb auch die weniger optimale IDI Zündung.

Alternativ gäbe es von http://www.powercdi.com/en.html ein komplettes System, inkl. optimiertem Zylinderkopf, CDI und frei programmierbarer Ölpumpen-Steuerung.
PowerCDI bleibt beim TPI System.

Das Besonderes und deshalb der Extra Thread für das GET System ist der Umbau auf die Saugrohreinspritzung.

Graf Zahl schrieb:

Nur eine von Schwachköpfen geführte Entwicklungsabteilung würde "kurz vor Serieneinführung" das komplette Konzept eines technischen Produkts ändern.

Sinds scheinbar in Mattighofen, zumindest laut Deiner Wertschätzung.

In einem größerem Artikel über die Entwicklung der TPI hat der KTM (bzw. deren Chefentwickler), dass knapp ein Jahr vor der Einführung das DI Konzept verworfen (zumindest für die aktuelle Generation) und auf das TPI Konzept zurück gegangen wurde.

Edit: Gerade gefunden:
https://transmoto.com.au/ktms-2018-tpi-2ts-behind-design/

Some 18 months ago, we were actually very close to starting production with the DI bikes, but the final prototypes we tested revealed problems we hadn’t foreseen. The DI system worked pretty well on the 250, but we had difficulties to in keeping the piston cool on the 300, which meant reliability suffered. The reliability of the injectors was also questionable. In the end, we decided there were too many problems with the DI system that we could not properly solve.

Zumindest 18 Monate vor dem Interview (welches deutlich nach Erstauslieferung geführt wurde), habens noch an der DI gebastelt.

Back2Topic:
Falls jemand irgendwo einen Fahrbericht über dieses System findet, bitte hier posten.

Jacky schrieb:

Die Saugrohreinspritzung ist meiner Meinung wenns nicht grad um perfekte Schadstoffwerte geht immer noch das Maß der Dinge.

Bei der 2T auch, da damit weiterhin die leichtere, simplere und sichere Gemisch-Schmierung möglich ist.
Die ganze treibende Kraft war halt der Schadstoff Ausstoß.

Jacky schrieb:

Naja, da würde ich Saugrohr beim 4t mit Überströmer beim 2t gleichsetzen. Gemisch ist ja immer noch ein Stück vom Brennraum entfernt.

So gesehen schon.
Mir geht's halt um die externe Ölversorgung. Solange hier keine Durchflussmessung erfolgt, trau ich den Steckverbindungen auf Dauer nicht.
Mit dem GET Umbau, läßt sich auch Gewicht sparen. Dann ist der 2T wieder ne Spur leichter als ne 4T

Jacky schrieb:

Denk dass das für eine gute saubere Berechnung, Zerstäubung und Verbrennung ausreichend.

Schon öfters geschrieben, 2011 hab ich mit einem Rotax Entwickler länger unterhalten, welcher für Husky (Italien) eine 2T DI entwickelt hat. War fertig, aber für Serie zu teuer.
Genau das war das Problem: Die Zeit für die Verdampfung des Treibstoffes.

Jacky schrieb:

Allerdings auch nicht so eine elegante Lösung, wie die TPI.

Was ist an einer Saugrohreinspritzung mit nur einer Einspritzdüse ohne T-Stück, 2. Düse, zusätzlichen Kabel, usw. weniger elegant?

Jacky schrieb:

Interessant finde ich aber dass das Steuerkastl selber programmierbar ist. da kann man die Peripherie wie Auspuff und Als verändern, und entsprechend anpassen.

Das ist eher der Nachteil der GET Lösung: Um das frei zu programmieren, brauchst ne teure Software hinzu. Beim 800,- Kit kannst nur generell anfetten oder abmagern.

Wirklich frei programmierbar ist die Lösung von PowerCDI.

Die ALS aber nur bei Modellen mit elektrischer ALS Verstellung, sprich Sherco.

erhard schrieb:

Einziger "Vorteil", man kann wieder Gemisch fahren

Was, bei einem Moped, welches im Dreck herumgeworfen wird, mit Hochdruckreiniger gewaschen, usw. ein seeeehr großer Vorteil ist

erhard schrieb:

Ansonsten, schwirrt die Spritwolke eines Taktes auch nach diesem noch umher und beeinflusst die nächste Verbrennung mit. Das macht die Dosierung ungenauer.

Das tut es auch bei einer TPI. Sonst bräuchte es keine Resonanz-Birne.
Selbst mit einem noch ungenaueren Vergaser, hat das Ansprechverhalten Jahrzehnte ausgereicht. Eher im Gegenteil: Bei einem niedrigen Leistungsgewicht ist ein zu genaues und direktes Ansprechverhalten schon wieder kontraproduktiv. Deshalb werden dementsprechende Verzögerungen einprogrammiert.

erhard schrieb:

Fast schon alle Nachteile vom Vergaser beibehalten.

Oder Vorteile aus beiden Systemen :
Leichtere, simplere Gemischschmierung, frei nach dem KISS Prinzip.
Dazu die flexible Programmierung einer Efi mit genauen Tabellen für die unterschiedlichen Lastzuständen.

Klar, die Benetzung des KW Gehäuses kommt wieder hinzu, dafür aber auch die längere, und vollständigere Vergasung des Treibstoffes.

Natürlich jeder hat seine persönlichen Meinungen und Präferenzen. Eigentlich wollte ich zur TPI nix mehr schreiben. Ich weiß, wie diese im Umfeld so laufen. Aber mit diesem Umbau wird's für mich ev. doch interessant.

twinshocker schrieb:

Also was ich hier so als Mitleser mitbekommen habe funktionieren die TPIs ja praktisch perfekt.
Warum man da auf eine andere technische Lösung einer externen Firma praktisch zurückrüsten sollte erschliesst sich mir überhaupt nicht.

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