Abstimmung WP 4860 CC mit Cone Valve

      Abstimmung WP 4860 CC mit Cone Valve

      Hallo zusammen,

      Ich habe eine "normale" WP-CC Gabel mit verbautem Conevalve System erworben und fahre diese in meiner KTM/HQV 250 SX/TC 2T (2015).
      folgenden 2 Auffälligkeiten:
      - wenn ich über Löcher oder Sprünge ballere ist da ein Gegendruck der mir nicht gefällt, bis die Gabel eintaucht. Mir haut's quasi den Lenker aus der Hand bzw. ich bekomme ultraschnell harte Unterarme.
      - die Zugstufenverstellung ist für mich ohne erkennbare Wirkung


      Die Forumsuche brachte mich nicht weiter...

      Habe jetzt mal alles zerlegt :)
      folgendes Setting fand ich vor:

      Feder 4.4N/mm (Fahrergewicht 90KG), NegFW: 30mm, SAG: 55mm
      Ölmenge: 390ml
      Bladderdruck: 1.2bar

      Basevalve ID6mm:
      1x16 x 0.1 (ja mit Bleed? hab ich noch nie gesehen fährt sich aber gut bzw. ist mir vorne nicht zu tief)
      4x24 x 0.1
      1x16 x 0.1
      4x24 x 0.1
      1x23 x 0.1
      1x22 x 0.1
      1x21 x 0.1
      1x20 x 0.1
      1x19 x 0.1
      1x18 x 0.1
      1x17 x 0.1
      1x16 x 0.1
      1x15 x 0.15
      1x14 x 0.15
      1x13 x 0.15
      1x12 x 0.15
      1x10 x 0.3
      1x22 x 0.25

      Midvalve ID8mm:
      Konus rot
      1x10 x 0.1

      Zug ID6mm:
      3x20 x 0.1 Delta
      1x12 x 0.1
      1x16 x 0.1
      1x15 x 0.1
      1x14 x 0.1
      1x13 x 0.1
      1x12 x 0.1
      1x11 x 0.25
      1x16 x 0.25

      Ich habe leider keine Erfahrung mit der Abstimmung von ConeValves. Wäre super-nett wenn sich hier jemand dazu äußern könnte/möchte...
      Wäre im ersten Schritt so vorgegangen dass ich alle 0.15er im Basevalve durch 0.1 ersetzt hätte.
      Die Zugstufe erscheint mir relativ stramm (für eine 4.4er Feder), hier wäre ich auf Std-WP ohne 15er und 13er zurück.
      Weitere Vorschläge oder Anregungen?

      letzte Frage: Beim Zerlegen viel mir auf das mit montiertem Zugstufenversteller und zugedrehter Zugstufe (Stange ist gekürzt und macht auch die Nadel zu) die Kolbenstange trotzdem nahezu ungedämpft ausfährt. Macht das Conevalve beim Rebound (Lowspeed) komplett zu oder ist das eine Art Bypass?

      vorab DANKE und Grüße an alle Suspension-Nerds :thumb:

      Bilder:
      https://imageshack.com/i/pnP3V2d6j
      https://imageshack.com/i/pmTPWkaFj
      https://imageshack.com/i/pocnO9DLj

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Baschdiii500“ ()

      Ich weiß nicht ob ich dir helfen kann. Habe noch keine Cone-Valve zerlegt oder bin damit gefahren.

      Aber bist du dir sicher das die Gabel nicht eintauchen will? Dein BV ist mit dem 16er Bleed-Shim und dem folgenden 16er Crossover sehr weich abgestimmt. Ich vermute das die Gabel einfach zu weich ist. Ich weiß nicht ab wann das Cone-Valve dämpft, heißt ob es einen Float wie beim normalen Midvalve gibt. Gibt es diesen Float nicht, besteht die Gafahr das dein schwaches BV nicht genügend Gegendruck für das Cone-Valve bietet. Es entsteht Kavitation bzw. es wird mehr Öl durch das BV gepumpt als die Kolbenstange verdrängt, weil der Druck nicht reicht um das Cone-Valve weit genug zu öffnen. Dann fehlt natürlich auch Öl für die Zugstufe und dementsprechend auch die Dämpfung. Für das Cone-Valve gibt es doch auch verschiedene Federraten.

      Ich würde erstmal den Bleed-Shim entfernen und probieren.
      Hallo wuddy,

      danke für deine Antwort.
      Ich habe meine Conevalvevorspannung gemessen. Aktuel habe ich einen Preload von 0.5mm
      Inwiefern das mit dem Problem zusammen hängt weiß ich leider mangels Erfahrung nicht.
      denke aber hier mal abzugeben ist auch nicht verkehrt. werde auf 0.2mm gehen.

      Dein Vorschlag mit dem Entfernen des Bleeds ist sicherlich gut. Bevor ich das mache würde mich am meisten interessieren was derjenige dabei gedacht hat :rolleyes:?
      werde ich wohl nie erfahren...

      dein Ansatz mit dem zu weichem BAsevalve ist interessant. Da stellst sich mir gleich die Frage ob ein gewisser Fluss durch das Basevalve unabhängig der Kolbenstange nicht normal sein muss?
      Grund: am Midvalve wird deutlich mehr Öl verdrängt als durch die Kolbenstange. Ich vermute das der dadurch entstehende Druck größer 1.2bar im Bladder ist. Wenn dem so wäre dann würde ja immer ertwas Öl duch das Base-Nadelventil fließen?
      Zur Erklärung:
      Bei den früheren Gabeln gab es keine Mid-Valve Dämpfung (klassisch mit Shim oder wie bei dir mittels Cone-Valve). Für die Druckstufe war allein das BV und für die Zugstufe der Kolben in der Cartrigde verantwortlich. An der Zugstufendämpfung hat sich bis heute nichts geändert. Beim Einfedern öffnet ein Rückschlagventil um freien Ölfluss zu gewährleisten. Wird heute als Float im Mid-Valve bezeichnet. Heißt das Shimpaket kann einen gewissen Bereich abheben um den freien Ölfluss sicherzustellen. In diesem Fall wird aus der Cartrigde nur das Öl verdrängt, welches das Volumen der Kolbenstange entspricht. Wenn jedoch das Rückschlagventil nicht weit genug öffnet, muss vom BV so ein starker Druck aufgebaut werden, dass trotzdem das restliche Öl welches nicht das Volumen der Kolbenstange entspricht, durch den Kolben der Zugstufe gepumpt wird. Geschieht das nicht, entsteht Kavitation bzw. es fehlt Öl auf der Rückseite des Zugstufenkolbens. Ohne Öl keine Dämpfung der Zugstufe. Wenn das Cone-Valve vorgespannt ist, wird von Anfang an mehr Druck benötigt um das Öl umzupumpen. Da ist der Bleedshim aber nicht geeignet, da er einen höheren Druck anfangs verhindert.
      Blöde Frage, weil auf den Bildern nicht erkennbar:
      Ist bei der CV Einheit eine Feder montiert?

      90 kg Fahrer und 4.4 N/mm Federn hört sich weich an. Man würde grundsätzlich eher 4.6er fahren, obgleich dann auch wieder einige Fahrer mit der CV Gabel weichere bevorzugen. Allerdings hat man da auch ICS Federn und keine Blase wie in dem von dir gemachten Umbau.
      Ergo, ich würde 4.6er montieren.
      390 ml ist auf jeden Fall zu viel.
      Slip on your helmet, twist the throttle and RIDE.
      It doesn't get any better!
      Ich habe die Tipps hier befolgt und bin mit dem Basevalve auf original SX vor WP-AER gegangen:

      5x 24x0.1
      3x 22x0.1
      3x 20x0.1
      3x 18x0.1
      3x 16x0.1

      Nach 2maligem Test damit ist alles glücklicherweise besser geworden! Es bleibt aber bei sehr schnellen und tiefen Einfederungsvorgängen ein strammer Spike der mit missfällt.
      Das Zugstufenproblem ist auch gelöst. Die Deltashims waren verdreht :(

      @preload:
      ja es ist eine Feder verbaut. Habe ein Bild hochgeladen: https://imageshack.com/i/pmR6YcSfj
      stimmt, die 4.4er ist eher soft aber das möchte ich auch!
      eventuell kommt der Spike von einer zu großen Ölmenge wie von dir angedeutet? WP gibt bei dieser Gabel eine Füllmenge von 400ml an.
      Kommt die Aussage 390 ist zu viel durch persönliche Erfahrung oder in Verbindung mit dem ConeValve-Verbau?
      Die Ölmenge sollte für das Ansprechverhalten (Spike) egal sein. Damit stellt man Durchschlagreserven auf Kosten der Federhärte in der oberen Hälfte vom Federweg ein.
      Also hast Du entweder eine Gabel mit erhöhtem mechanischen Losbrechmoment, oder an der Hydraulik= Dämpfung macht irgendwas verzögert auf bei Bodenkontakt.
      Bei jedem Ventil muss ja erst mal der Ventilkörper abheben, bevor das Öl fliessen kann. Dazu muss eine gewisse Ölmenge den Raum der zwischen den Dichtflächen liegt auffüllen. Das ist das sogenannte Schaltvolumen.
      Jeder weiss, dass man zwei Glasplatten nur schwer voneinander löst. Das ist genau der Effekt.
      Suche also grössere Flächen, die aufliegen. Wie ist die Dichtfläche an dem Conevalve? Eventuell kommt hinzu dass eine Art Passungsklemmung entsteht an dem Konus. Je kleiner der Konuswinkel, desto besser klemmts.(Konusschaft bei großen Bohrern etc..)
      Ideal sind kleine Ventile, die aber groß genug sind für den nötigen maximalen Ölfluss. Das Conevalve erscheint mir groß und sein Ruf ist ja auch, nicht sehr feinfühlig zu arbeiten.
      Notfalls Symptome kurieren mit einer Lenkerdämpfung (PHDS System).

      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „erhard“ ()

      Er hat ja geschrieben, dass das Cone-Valve vorgespannt ist. Heißt bei geringeren Öldrücken im Mid-Valve (hier das Cone-Valve) entsteht schon eine gewisse Trägheit. Frage ist ob das normal beim Cone-Valve ist, oder ob irgendwas zusammen gebastelt wurde. Es gibt ja auch verschiedene Konen und Federhärten. Wenn die Mechanik der Stand- und Tauchrohre in Ordnung ist, wäre hier mein nächster Ansatzpunkt.

      Baschdiii500 schrieb:

      Ich habe die Tipps hier befolgt und bin mit dem Basevalve auf original SX vor WP-AER gegangen:

      5x 24x0.1
      3x 22x0.1
      3x 20x0.1
      3x 18x0.1
      3x 16x0.1

      Nach 2maligem Test damit ist alles glücklicherweise besser geworden! Es bleibt aber bei sehr schnellen und tiefen Einfederungsvorgängen ein strammer Spike der mit missfällt.
      Das Zugstufenproblem ist auch gelöst. Die Deltashims waren verdreht :(


      Ich gehe davon aus das du nach dem letzten 16.1 weiter gegangen bist mit dem alten Shimstack 15.1 ... 16.25?
      Zum lösen des Problems:
      Ist es schon beim ersten Schlag der Fall oder erst wenn mehrere hintereinander kommen?
      Wenn beim ersten Schlag= gleich Druckstufe
      - entweder zu weich, schlägt durch
      - oder zu hart, Federweg wird nicht voll genutzt
      - Gabel zu progressiv, Luftkammer
      - Highspeed zu hart, würde dann aber auch bei kleinen harten Schlägen (Lehmkanten Brems- Beschleunigungswellen) stark in den Lenker schlagen

      Wenn nach mehreren Schlägen:
      - Zugstufe zu straf, wird nicht schnell genug wieder Federweg frei gegeben

      Wie Preload schon schrieb ist bei deinem Körpergewicht die 4.4 Feder relativ weich. Somit steht die Gabel beim Fahren immer relativ weit im Federweg. Kommt ein Schlag sind weniger Reserven vorhanden, durch weniger Federweg und Dämpfungskraft der Feder.

      wuddy-ktm schrieb:

      Baschdiii500 schrieb:

      Ich habe die Tipps hier befolgt und bin mit dem Basevalve auf original SX vor WP-AER gegangen:

      5x 24x0.1
      3x 22x0.1
      3x 20x0.1
      3x 18x0.1
      3x 16x0.1

      Nach 2maligem Test damit ist alles glücklicherweise besser geworden! Es bleibt aber bei sehr schnellen und tiefen Einfederungsvorgängen ein strammer Spike der mit missfällt.
      Das Zugstufenproblem ist auch gelöst. Die Deltashims waren verdreht :(


      Ich gehe davon aus das du nach dem letzten 16.1 weiter gegangen bist mit dem alten Shimstack 15.1 ... 16.25?
      Zum lösen des Problems:
      Ist es schon beim ersten Schlag der Fall oder erst wenn mehrere hintereinander kommen?
      Wenn beim ersten Schlag= gleich Druckstufe
      - entweder zu weich, schlägt durch
      - oder zu hart, Federweg wird nicht voll genutzt
      - Gabel zu progressiv, Luftkammer
      - Highspeed zu hart, würde dann aber auch bei kleinen harten Schlägen (Lehmkanten Brems- Beschleunigungswellen) stark in den Lenker schlagen

      Wenn nach mehreren Schlägen:
      - Zugstufe zu straf, wird nicht schnell genug wieder Federweg frei gegeben

      Wie Preload schon schrieb ist bei deinem Körpergewicht die 4.4 Feder relativ weich. Somit steht die Gabel beim Fahren immer relativ weit im Federweg. Kommt ein Schlag sind weniger Reserven vorhanden, durch weniger Federweg und Dämpfungskraft der Feder.


      wuddy-ktm schrieb:

      Ich gehe davon aus das du nach dem letzten 16.1 weiter gegangen bist mit dem alten Shimstack 15.1 ... 16.25?


      nein, habe das Original BaseValve KTM 2016 verbaut.
      siehe: https://imageshack.com/i/pnWqCNAcj

      Ich vermute aus den ganzen genannten Ursachen das die Gabel zu progressiv ist. Ich werde die Woche mit 20ml weniger Öl außen erneut testen.

      erhard schrieb:

      Die Ölmenge sollte für das Ansprechverhalten (Spike) egal sein. Damit stellt man Durchschlagreserven auf Kosten der Federhärte in der oberen Hälfte vom Federweg ein.
      Also hast Du entweder eine Gabel mit erhöhtem mechanischen Losbrechmoment, oder an der Hydraulik= Dämpfung macht irgendwas verzögert auf bei Bodenkontakt.
      Bei jedem Ventil muss ja erst mal der Ventilkörper abheben, bevor das Öl fliessen kann. Dazu muss eine gewisse Ölmenge den Raum der zwischen den Dichtflächen liegt auffüllen. Das ist das sogenannte Schaltvolumen.
      Jeder weiss, dass man zwei Glasplatten nur schwer voneinander löst. Das ist genau der Effekt.
      Suche also grössere Flächen, die aufliegen. Wie ist die Dichtfläche an dem Conevalve? Eventuell kommt hinzu dass eine Art Passungsklemmung entsteht an dem Konus. Je kleiner der Konuswinkel, desto besser klemmts.(Konusschaft bei großen Bohrern etc..)
      Ideal sind kleine Ventile, die aber groß genug sind für den nötigen maximalen Ölfluss. Das Conevalve erscheint mir groß und sein Ruf ist ja auch, nicht sehr feinfühlig zu arbeiten.
      Notfalls Symptome kurieren mit einer Lenkerdämpfung (PHDS System).

      VG Erhard


      erhard schrieb:

      Die Ölmenge sollte für das Ansprechverhalten (Spike) egal sein. Damit stellt man Durchschlagreserven auf Kosten der Federhärte in der oberen Hälfte vom Federweg ein.
      Also hast Du entweder eine Gabel mit erhöhtem mechanischen Losbrechmoment, oder an der Hydraulik= Dämpfung macht irgendwas verzögert auf bei Bodenkontakt.
      Bei jedem Ventil muss ja erst mal der Ventilkörper abheben, bevor das Öl fliessen kann. Dazu muss eine gewisse Ölmenge den Raum der zwischen den Dichtflächen liegt auffüllen. Das ist das sogenannte Schaltvolumen.
      Jeder weiss, dass man zwei Glasplatten nur schwer voneinander löst. Das ist genau der Effekt.
      Suche also grössere Flächen, die aufliegen. Wie ist die Dichtfläche an dem Conevalve? Eventuell kommt hinzu dass eine Art Passungsklemmung entsteht an dem Konus. Je kleiner der Konuswinkel, desto besser klemmts.(Konusschaft bei großen Bohrern etc..)
      Ideal sind kleine Ventile, die aber groß genug sind für den nötigen maximalen Ölfluss. Das Conevalve erscheint mir groß und sein Ruf ist ja auch, nicht sehr feinfühlig zu arbeiten.
      Notfalls Symptome kurieren mit einer Lenkerdämpfung (PHDS System).

      VG Erhard


      Mission Control Stopp,
      --> Langeklappen einfahren und Positionslichter auf 5 von 5, Umkehtschub aktivieren 8) =O :D
      Erhard, dein Beitrag ist inhaltlich richtig geht aber in die falsche Richtung!

      meine Gabel ist mechanisch geil!
      kein Wartungsstau, Buchsen/Führungen i.O. bzw. max 10Std.
      Im Lowspeedbereich alles top (Bremsnicken, Anbremsen Ebene und Tableauffahrten)
      um mal mit Fakten/Werten zu kommen, ich habe aktuell 25mm negativ und 55mm SAG vorne. Das ist trotz 4.4er Feder alles TOP!
      Die Gabel fährt mir auch nicht zu tief... vergesst nicht das es sich um ein 103KG leichtes Motorrad handelt (vollgetankt)

      Einziges Manko mit dem neuen Basevalve sind ganz schnelle/harte Schläge wenn die Gabel weit einfedern muss. Das ist dann auch beim ersten Schlag schon so.
      Ich kann es leider nicht besser beschreiben. Ich werde hier mal mit weniger Öl in der Außenkammer experimentieren.
      Hast du den Stützshim 24.25 am Ende des Shimstack mit eingebaut? Welchen Durchmesser hat der Halter wo der Kolben drauf geschraubt wird? Ich meine den Durchmesser nach dem Stützshim, ist der 12mm?
      Hast du einen O-Ring am Gabelholm zur Federwegsermittlung?
      Wäre hilfreich zur Problemfindung. Wenn du dir ein Kantholz 10x10cm auf den Boden legst und fährst mit Schwung gegen, simuliert es eine hohe Einfedergeschwindigkeit. Aber nicht aktiv gegensteuern durch Vorderrad leicht machen, die Gabel arbeiten lassen.
      Fühlt es sich hart an mit
      - wenig Federwegausnutzung = Shimstack zu hart
      - viel Federwegausnutzung = Shimstack zu weich
      - mittlere Federwegausn. = kann über Luftkammer verringern versucht werden

      wuddy-ktm schrieb:

      Hast du den Stützshim 24.25 am Ende des Shimstack mit eingebaut? Welchen Durchmesser hat der Halter wo der Kolben drauf geschraubt wird? Ich meine den Durchmesser nach dem Stützshim, ist der 12mm?
      Hast du einen O-Ring am Gabelholm zur Federwegsermittlung?
      Wäre hilfreich zur Problemfindung. Wenn du dir ein Kantholz 10x10cm auf den Boden legst und fährst mit Schwung gegen, simuliert es eine hohe Einfedergeschwindigkeit. Aber nicht aktiv gegensteuern durch Vorderrad leicht machen, die Gabel arbeiten lassen.
      Fühlt es sich hart an mit
      - wenig Federwegausnutzung = Shimstack zu hart
      - viel Federwegausnutzung = Shimstack zu weich
      - mittlere Federwegausn. = kann über Luftkammer verringern versucht werden


      Der Anschlag oder wie von dir bezeichnet Stützshim ist verbaut. Alles wie im Anhang bzw. original KTM SX 15/16
      Die Idee mit dem Kantholz finde ich gut. Ich berichte nach meinem Test :)
      Ich habe einen O-Ring überm Tauchrohr als Indikator. Beim letzten Test erhärtete sich der von Preload geäußerte Verdacht das meine Luftkammer zu klein ist.
      Ich nutze den Federweg zwar voll aus allerdings ist das beim Fahren eher ein ankratzen und kein Durchschlagen. Klar letzteres will man hart-mechanisch nicht.
      Es fühlt sich aber beim Einfedern an den Händen so an als ob das plötzlich hart stoppt bzw. das ist der von mir beschriebene Spike.

      Baschdiii500 schrieb:

      ...........

      Einziges Manko mit dem neuen Basevalve sind ganz schnelle/harte Schläge wenn die Gabel weit einfedern muss. Das ist dann auch beim ersten Schlag schon so.
      Ich kann es leider nicht besser beschreiben. Ich werde hier mal mit weniger Öl in der Außenkammer experimentieren.


      Was denn nun? Kommt der "Spike" beim Anfang des Federweges oder am Ende?
      Schnelle harte Schläge + weit einfedern bedeutet eigentlich das Limit eines Fahrwerkes.
      Macht man die Dämpfung und oder Federhärte (incl. Luftpolster) weicher, schlägts am Ende vom Federweg um so mehr ein (Enduro). Macht man härter, dann verliert man den Komfort am Anfang (MX).
      Optimierung ist natürlich möglich. Dämpfungskurven, also die Abhängigkeit Gegenkraft vs. Einfedergeschwindigkeit sind ziemlich variabel. Normal hat man bei geringer Einfedergeschwindigkeit erst mal ein schnelles Ansteigen der Kraft. Dann irgendwann ein flacheres Verhalten und schließlich bei sehr hoher Einfedergeschwindigkeit wieder einen Anstieg mit progressiver Charakteristik (quadratisch ansteigend). Da könnt dein Spike sein. Das würde man aber am Anfang des Einfederns haben. Denn da ist die Einfedergeschwindigkeit die höchste. Ich nehme mal an, das ist hier nicht Dein Problem.

      Falls am Ende der Spike kommt, hat schlicht die Gabel zu wenig "gebremst" und ist durch den Federweg gerauscht. Da muss man die Dämpfungskraft bei mittlerer Einfedergeschwindigkeit erhöhen um besser den Schwung abzubauen. Cone Valve mehr vorspannen (kostet Ansprechenverhalten und Grip), und/oder Cone Valve mit einer härteren Feder versehen (kostet etwas Komfort) wären die Empfehlungen. Geht natürlich auch mit Basevalve. Am besten wäre, man könnte die Dämpfungskurven am Prüfstand messen. Die wenigsten können sie rechnen und man stoppselt also mit Erfahrungswerten umher ohne echte Kenntnis.
      Auch härtere Gabelfedern helfen, aber nicht so effektiv.
      Mehr Luftkammer hilft auch, weil es noch ein wenig weiter einfedert. Der Einschlag der dann kommt bei Überlastung ist aber noch heftiger.
      Am Ende wird man mit Limits vom Fahrwerk leben müssen, oder es ist für das normale Fahren zu hart. Auch verbesserte Fahrtechnik kann helfen. Spurwahl und dynamische Be/Entlasten, wie man es beim Trial lernt. Dann kann man komfortabel und schnell fahren.

      Hoffe, das hilft jetzt mehr.

      VG erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/