Alles rund um's Fahrwerk

      Super! Vielen Dank.

      Ist identisch mit meiner KYB48OC (HVA).

      Ist das Gewinde der Kolbenstange der WP auch M12 x 1.25?

      Und kennst du eventuell auch das Gewinde der Kapper der KYB 48 OC der WR250F '05-'14 oder WR450F '05-'11?

      Hintergrund meiner Frage ist, dass ich etwas suche, um an die Zugstufe-Einsteller zu kommen, auch wenn der Lenker im Weg steht.

      Von Zeta gibt es neuerdings Ersatz-Kappen, nur nicht für meine Gabel



      http://www.zeta-racing.com/sus/fork_topcap/index.html

      jeanjean

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      Jeanjean schrieb:


      Ist das Gewinde der Kolbenstange der WP auch M12 x 1.25?

      nein, WP hat eine 1.0 Steigung

      Jeanjean schrieb:


      Und kennst du eventuell auch das Gewinde der Kapper der KYB 48 OC der WR250F '05-'14 oder WR450F '05-'11?

      Müsste auch M51x1.5 sein.
      Zumindest hab ich KYB Kappen mit diesem Maß hier rumliegen.
      Weiß nur nicht, von welchem Moped die waren. Das dazu passende Kolbenstangegewinde ist M12x1.25
      Probleme mit dem Fahrwerk? Fahr' schneller!

      Ich bin Bayer und damit von Haus aus schon mal viel cooler als du.
      Das sind die Maße der Kappen meiner HVA (125 WR '14), aber es würde mich nicht wundern, wenn die der WRF die gleichem Maße hätten, den laut KYB-Katalog ist der O-Ring identisch.

      Da die Kappen der WRF und der HVA eine andere Artikelnummer haben, muß der Unterschied woanders liegen.

      Fragt sich nur wo...

      Edit: im 2015er KYB Katalog habe ich ein paar Maße gefunden.


      WRF-Kappe = dritte von oben (2801)
      HVA-Kappe = unterste (5201)
      Der 1 mm-Unterschied in den Durchmesser kommt mich jedoch komisch vor

      jeanjean

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Jeanjean“ ()

      ich misstrauen den Angaben im Katalog sehr.
      Zu viele Fehler hab ich da bereits entdeckt.
      die 2801 hatte z.B. in vorherigen Jahren die Maße d12 D48 H54.5
      Probleme mit dem Fahrwerk? Fahr' schneller!

      Ich bin Bayer und damit von Haus aus schon mal viel cooler als du.
      "Bleed shim" vs. "bleed hole"

      Sogenannte "bleed shims" werden noch recht oft bei OC Gabeln verwendet (Sachs / WP).

      Wenn ich der Durchlass-Querschnitt von so eine "bleed shim" betrachte, also der Spalt zwischen den Umfang der Kolbenöffnungen und den "shim", den der "bleed shim" folgt (mit dem größeren Durchmesser), dann ist dieser Durchlass-Querschnitt wesentlich größer als den Durchlass-Querschnitt eine Bohrung, die üblicherweise 1,2 bis 1,5 mm Durchmesser beträgt.

      Gibt es bei "bleed shims" andere Sachen zu berücksichtigen als nur der Durchlass-Querschnitt?

      jeanjean
      Nein. Ich finde genau deshalb bleed Bohrungen viel besser. Da sind auch die Toleranzen erheblich genauer.
      Mit den bleed shim hast du schnell so viel Querschnitt offen, dass die Klickeinsteller völlig wirkungslos werden, denn das sind ja auch parallel dazu "bleeds"
      Was bezweckst du mit den bleeds?

      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/

      erhard schrieb:

      Was bezweckst du mit den bleeds?


      ein Tick bequemer auf Wurzeln / kleine Steine.

      Unser preload hat für meine Gabel (KYB48OC mit 28mm-Kartusche) immer eine Bypass-Bohrung von 1,2-1,5 mm sowie die Wegnahme von 3 "face shims" und der Zugstufe empfohlen.
      Diejenige, die es gemacht haben, scheinen damit sehr zufrieden zu sein.

      Andere haben eine 18 x 0.11 "bleed schim" eingebaut und sind auch zufrieden...

      jeanjean
      Der Unterschied zwischen Bleed-Shim und Bleed-Hole (selbst bei gleichem Querschnitt) liegt darin, das der Bleed-Shim über den gesamten Geschwindigkeitsbereich direkten Einfluss hat. Das Bleed-Hole nur im untersten Bereich, da das Öl mit zunehmender Fließgeschwindigkeit dieses nicht mehr passiert (da im rechten Winkel zur Fließrichtung).

      wuddy-ktm schrieb:

      Der Unterschied zwischen Bleed-Shim und Bleed-Hole (selbst bei gleichem Querschnitt) liegt darin, das der Bleed-Shim über den gesamten Geschwindigkeitsbereich direkten Einfluss hat. Das Bleed-Hole nur im untersten Bereich, da das Öl mit zunehmender Fließgeschwindigkeit dieses nicht mehr passiert (da im rechten Winkel zur Fließrichtung).

      Das kann ich nicht nachvollziehen. Warum sollte das so sein?

      Generell ist der Vorschlag von Preload als einziges nachvollziehbar, also Faceshims bzw Shims reduzieren.
      Bleeds machen für Wurzeln keinen Sinn, da brauchst eine weiche Hispeed Druckstufe, die kommt nicht von Bleeds, die " öffnen" in erster Linie die Low Speed. Dieses in der Zugstufe macht das Fahrwerk schwammig.
      Bleeds machen erst wirklich Sinn, wenn man offene Klicks fährt und selbst das noch überdämpft ist.
      Also eigentlich nur, wenn der Klickbereich erweitert werden muss.

      VG Erhard
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      Die physikalischen Hintergründe kann ich nicht erklären. Es ist aber so.

      Bei Wurzeln kommt es drauf an mit welcher Fahrgeschwindigkeit diese überfahren werden. Bei sehr langsamen trailartigen Fahren kann man es so machen, dann wird die HS nicht erreicht. Eine schwammige Zugstufe fühlt sich bei langsamen Fahren auch weicher an, da schneller wieder der ganze Federweg für den nächsten Schlag freigegeben wird. Aber absolut nichts für schnelleres Fahren.

      wuddy-ktm schrieb:

      Die physikalischen Hintergründe kann ich nicht erklären. Es ist aber so.

      Bei Wurzeln kommt es drauf an mit welcher Fahrgeschwindigkeit diese überfahren werden. Bei sehr langsamen trailartigen Fahren kann man es so machen, dann wird die HS nicht erreicht. Eine schwammige Zugstufe fühlt sich bei langsamen Fahren auch weicher an, da schneller wieder der ganze Federweg für den nächsten Schlag freigegeben wird. Aber absolut nichts für schnelleres Fahren.


      Das kann sein, wenn es um sehr langsame Sachen geht.
      Physikalisch kann ich sagen, ich würde ein Bleed so auslegen, dass es bei völlig zugedrehtem Klickeinsteller nicht schon unterdämpft ist. Ein Klickeinsteller kann beispielsweise ca.0-4mm² auf 30Klicks Verstellbereich haben. (Jeweils selber nachmessen, Klicker sind verschieden!)
      Ein Loch mit 1,5mm hat 1,8mm². Also hat man dann einen Verstellbereich von 1,8 bis 5,8mm². Das entspricht von Haus aus 12 klicks offen und man hätte bis zu 42 Klicks.

      Mit einem bereits extrem dünnen Bleedshim 0,05mm und einem Shim-Aussendurchmesser von 20mm hat man Querschnitt: 20mm*PI*0,05mm=3,14mm².
      Das ist dann schon wie von Haus aus über 20 Klicks offen.
      Vorteil des Bleedshim ist nur der, dass er rückbaubar ist. Also schadet ein Fehl-Versuch nicht so sehr, wie ein zu groß gebohrtes Bleedloch.

      Das mit der Ausblenden eines Bleedloches durch senkrechte Strömung ist physikalisch nicht der Fall. Ein Spalt durch ein Bleedshim und ein Loch mit gleichem Querschnitt verhalten sich identisch, da darfst du mir vertrauen.
      Es sei denn, man geht auf unüblich hohe Ölviskosität. Dann dämpft der Bleedshim etwas mehr als ein gleichgroßes Loch.
      Also ist man wieder beim Abstimmen per Viskosität, wie früher.

      VG Erhard
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      Neu

      wuddy-ktm schrieb:



      Daher stammt es also.

      OK, dazu würde ich sagen, das spielt keine Rolle bei den typischen Größenverhältnissen an unseren Fahrwerken.
      Das wird man sofort feststellen, wenn man es nachrechnet. Mit Shim Restacktor zum Beispiel.
      Aber es sind natürlich Dimensionierungen denkbar, wo der beschriebene Effekt auftritt.

      Auf alle Fälle eine tolle Aufstellung von Effekten im Shim Restacktor. Wirklich sehr komplex, wenn alle 11 aufgeführten Effekte zum tragen kämen.
      Ich versuche die Fluidik so zu dimensionieren, dass möglichst viele Parameter nicht signifikanten Einfluss haben.
      Ansonsten wird die Auslegung unnötig kompliziert.

      VG Erhard
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