2017 Gabel WP XPlor 48

      Zur Sicherheit:
      Der Hydrostop ist nach oben, gegen die Kappe gekontert.
      D.h. sobald der Hydrostop gelöst wurde, läßt sich die Kolbenstange aus der Kappe rausschrauben, indem der Hydrostop bis zum Anschlag nach unten geschraubt wird.

      Beim Zusammenbau reicht es, die Kolbenstange per Hand in die Verschlußkappe zu schrauben oder mit Spannbacken greifen und fester anziehen?

      Steindi schrieb:

      Kann man weiterhin links und rechts verschiedene Federraten einbauen?
      z.B. 4,4 & 4,8 dass man auf 4,6 kommt?


      Da spricht nichts dagegen.

      VG Erhard

      P.S.:
      (Nerd-Anmerkungen)
      1.: Durchhang
      Was zu beachten wäre, ist dass die Federn unterschiedlich lang sein können (und für den gleichen Durchhang verschiedene Vorspannung brauchen), also unterschiedliche Spacer brauchen könnten. (siehe auch Punkt 2)
      Ist aber generell beim Federwechsel zu beachten. Ansonsten erhält man anderen Durchhang, also den gleichen Effekt wie verschieden in der Gabelbrücke durchgeschobene Gabelholme.
      Da der Durchhang an der Gabel schlecht messbar ist (vor allem auf mm genau) sollte man vorher daran denken. Oder man hat eine extern einstellbare Federvorspannung und stellt je nach dem Fahrverhalten ein.


      2.: Gleiche Federkräfte am Ansprechpunkt (=härtere Feder 5-8mm weniger vorspannen)
      Die jeweils härtere Feder würde ich etwas weniger vorspannen, dann ist im Betrieb die Stützkraft "gleicher", denn die härtere Feder macht bei gleicher Bewegung ja mehr Kraft.

      Beispiel 100mm, zwischen dyn. Durchhang (ca.70mm) und halbem Federweg (150mm), wo die Gabel gut ansprechen soll :
      100mm x 4.8N/mm=480N
      100mm x 4.4N/mm=440N

      Spannt man die 4,4 um 4mm mehr vor und die 4.8 u 4mm weniger sind die Kräfte in dem wichtigen Arbeitsbereich fast gleich:
      4.8 * 96 mm = 461N
      4,4 *104mm = 458N

      Dabei ist zu beachten, dass die Federn immer ein wenig Vorspannung haben sollen, damit nichts klappert. Also die harte Feder nicht so wenig Vorspannung bekommt, dass sie beim völligen Ausfedern lose wird.
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/
      Deine Überlegung ist statisch oder bei sehr langsamen Einfedervorgängen richtig, aber spätestens beim schnellen Einfedern irrelevant, da dann die Druckstufe, nur auf einer Seite, große Kräfte auf einer Seite aufbaut, welche von der Achse auf die 2. Seite übertragen werden müssen.

      IMHO, könnte es sogar vorteilhaft sein, auf der Druckstufenseite eine weichere Feder einzubauen ;-)

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      Ich kann mich noch erinnern wie sich hier Leute mokiert haben weil ihre Gabelfedern unterschiedlich lang waren. Andere meinten diese Toleranzen sollte man mit dünnen Scheiben ausgleichen.
      Dann gabs auf einmal Gabeln die Dämpfung und Federung getrennt hatten, die zum Teil nur eine Feder haben.............. also was sollsß
      Solange die Steckachse einigermassen steif ist macht das alles nix.
      Es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit !

      Mankra schrieb:

      Deine Überlegung ist statisch oder bei sehr langsamen Einfedervorgängen richtig, aber spätestens beim schnellen Einfedern irrelevant, da dann die Druckstufe, nur auf einer Seite, große Kräfte auf einer Seite aufbaut, welche von der Achse auf die 2. Seite übertragen werden müssen.

      IMHO, könnte es sogar vorteilhaft sein, auf der Druckstufenseite eine weichere Feder einzubauen ;-)


      Mankra,
      Ich würde mal davon ausgehen, dass beide Seiten fast vergleichbare Druckstufe/Zugstufe machen. (!Nur vermutet, ich habe keine zerlegte Xplor vor mir!). Die (einseitig angebrachten) Versteller=variabler Bypass beeinflussen das relativ wenig.
      Die überwiegende Dämpfungskraft kommt nämlich von den äusserlich unbeinflussbaren Shims. (Gilt sinngemäß für Zugstufe)
      Die Kräfte durch die Zugstufe sind übrigens auch nicht ohne, bei gleicher Kolbengeschwindigkeit etwa doppelt so viel wie Druckstufe.

      Aber ihr habt recht, unterschiedliche Kräfte rechts und links werden einigermaßen toleriert. Allerdings erhöhen sie schon die Reibung und die gehört eigentlich optimiert.*

      Wichtiger ist jedoch bei Federwechsel, dass der Durchhang danach noch stimmt.

      VG Erhard




      *Ein Teil Reibung kommt daher, dass die Gabel geneigt ist und man senkecht draufdrückt. Wäre bei einem Lenkkopfwinkel von 90° also viel besser. Nun wir haben aber 64° und daher bei 100kg von oben kommen ca. 230N (entsprechend 23kg) seitlich auf die Gabelführungen und sorgen für Haft und Gleitreibung in den Lagerbuchsen. Diese Reibung bemerkt jeder als wesentlichen Teil des Losbrechmomentes. Der fällt nämlichweg, wenn man das Mopped mit gezogener Vorderradbremse ein wenig nach vorne drückt beim Einfedern. Plötzlich flutscht es.
      Selbiges, wenn man eine 48er und eine 44er Feder gleich einbaut und dann 300mm auslenkt ist ein Unterschied von (48-44)N/cm*30cm=120N oder ca. 12kg. Allerdings mit viel weniger Hebel (Achslänge). Macht also ein wenig was aus, wenn man das harmonisiert aber es ist (noch) wenig, geb ich zu :kuck:


      Oder noch schlimmer Feder nur auf einer Seite. Dann: 92N/cm*30cm=2760N einseitig ca. 276kg.
      Noch schlimmer dann Dämpfung nur auf einer Seite, die beim Ausfedern dagegen arbeitet.
      Beides zusammen = Luftgabel.
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      CRF-Schrauber schrieb:



      Hallo CRF-Schrauber,
      Es sieht ja deutlich anders aus als sonst ein OC Midvalve.
      wie fließt das Öl in diesem Midvalve? Was verstellt der Versteller?
      Sind da noch mehr Teile drin als man sieht, Shims etc?
      Für die Zugstufe denke ich geht einfach der graue Stöpsel nach rechts (gegen die zu sehende Feder) und öffnet einen Teil der Löcher. In der Druckstufe ist dieser Weg geschlossen.
      Bei Druckbetrieb(Öl von rechts) müssten da also noch andere Bauteile drin sein. Feder+Schließplatte oder Shims, versteckt im langen Bauraum.

      Falls der Druckversteller nur die Druckstufe ändert, müsste ein Rückschlagventil den Versteller-Ölweg für die falsche Richtung blockieren. (wie beim Federbein, wo es auch sein sollte, aber nicht immer eingebaut wird)

      VG Erhard
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      erhard schrieb:

      Wäre bei einem Lenkkopfwinkel von 90° also viel besser. Nun wir haben aber 64° und daher bei 100kg von oben kommen ca. 230N (entsprechend 23kg) seitlich auf die Gabelführungen und sorgen für Haft und Gleitreibung in den Lagerbuchsen.

      Auch hier verstrickst Dich zu sehr in der Theorie:
      Bei einer hinterradlastigen Landung können es deutlich weniger als 64° werden (Hatte einen Downhiller, durch den kurzen Radstand, aber auch 260mm Federweg hinten, wurde der Lenkwinkel so flach, daß die Gabel, damals auch nicht besonders steif, blockte), beim fahren gegen ein Hindernis, erst recht Bergab, dürfte der Lenkwinkel ruhig flacher sein, damit die Gabel ohne Verspannung arbeiten kann.

      Ob die Dämpfung, zumindest im praxisrelevanten Verstellbereich, Li+Re wirklich halbwegs gleichmässig arbeitet, könnt Ihr eher Beurteilen. Ich gehe nur davon aus, daß der Verstellbereich/Wirkung jeweils mindestens doppelt so groß wurde, da ja nur eine Seite eingestellt wird, statt früher beidseitig. Gleichzeitig wurde die Wirkung der Verstellung, IMHO besser.

      Ich wollte nur aufzeigen, daß solche Kleinigkeiten von der Steckachse übertragen werden, zur Not, sogar mit nur einer Feder in nur einem Gabelholm (klar, mit dementsprechender Steckachskonstruktion), ein Mix, wie von Steindi angefragt, wird in der Praxis keinen negativen Einfluss haben.
      Die Frage ist nur, warum nicht gleich eine 4.6er Feder einbauen?
      @ Erhard, nein das sind alle Teile vom Midvalve.
      Dieses neue Midvalve ist aber nur in einem Gabelholm verbaut (bin mir nicht mehr 100% sicher, müsste der Holm mit dem Druckstufen-Clicker (grau) sein).
      Der Alukegel erweitert bzw. verringert, je nach Clickerstellung den Ringspalt und somit verändert sich der Ölfluss im Ventil.
      Beim Ausfedern hingegen drückt der Öldruck (Ölfluss von links auf dem Bild) den Alukegel gegen die Feder und der Ringspalt wird größer.

      PS: der Ringspalt in diesem Ventil ist nie ganz geschlossn, was dem Ansprechverhalten der Gabel zugute kommt!

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      2017 Gabel WP XPlor 48

      Mankra schrieb:

      Die Frage ist nur, warum nicht gleich eine 4.6er Feder einbauen?


      Die Überlegung kam vom Sparefroh in mir, so hätt' ich mit 2 Federsätzen 3 Raten abgedeckt.
      Aber ja, dass ich tatsächlich mal 2 Stufen härter brauche hat eine Wahrscheinlichkeit im Promillebereich.
      Die Berg fahr ich ja gar problemlos mit Standardfedern.

      Mankra schrieb:

      erhard schrieb:

      Wäre bei einem Lenkkopfwinkel von 90° also viel besser. Nun wir haben aber 64° und daher bei 100kg von oben kommen ca. 230N (entsprechend 23kg) seitlich auf die Gabelführungen und sorgen für Haft und Gleitreibung in den Lagerbuchsen.

      Auch hier verstrickst Dich zu sehr in der Theorie:
      Bei einer hinterradlastigen Landung können es deutlich weniger als 64° werden (Hatte einen Downhiller, durch den kurzen Radstand, aber auch 260mm Federweg hinten, wurde der Lenkwinkel so flach, daß die Gabel, damals auch nicht besonders steif, blockte), beim fahren gegen ein Hindernis, erst recht Bergab, dürfte der Lenkwinkel ruhig flacher sein, damit die Gabel ohne Verspannung arbeiten kann.

      Ob die Dämpfung, zumindest im praxisrelevanten Verstellbereich, Li+Re wirklich halbwegs gleichmässig arbeitet, könnt Ihr eher Beurteilen. Ich gehe nur davon aus, daß der Verstellbereich/Wirkung jeweils mindestens doppelt so groß wurde, da ja nur eine Seite eingestellt wird, statt früher beidseitig. Gleichzeitig wurde die Wirkung der Verstellung, IMHO besser.

      Ich wollte nur aufzeigen, daß solche Kleinigkeiten von der Steckachse übertragen werden, zur Not, sogar mit nur einer Feder in nur einem Gabelholm (klar, mit dementsprechender Steckachskonstruktion), ein Mix, wie von Steindi angefragt, wird in der Praxis keinen negativen Einfluss haben.
      Die Frage ist nur, warum nicht gleich eine 4.6er Feder einbauen?


      Na klar wird das von der Steckachse übertragen, die kann sich ja nicht wehren :teufelgri
      Ein Kippmoment ist es dennoch und löst somit Reibung aus. ich würde das vermeiden, auch wenn es weniger ist als das was durch den Lenkkopfwinkel +- dynamische Variationen* schon quer daherkommt.
      Natürlich kann man damit leben. Man kann auch mit 40PS leben selbst wenn man 50PS haben könnte. Will sagen, sonst optimieren wir doch auch alles, oder :prosit:

      VG Erhard

      * P.S.: Richtig erkannt, Hindernisse von vorne in der richtigen Dimension (Höhe, Winkel) verbessern den Winkel im Sinne der Querkraft, welche bei hecklastiger Landung erhöhen sie.
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/

      Steindi schrieb:

      Mankra schrieb:

      Die Frage ist nur, warum nicht gleich eine 4.6er Feder einbauen?


      Die Überlegung kam vom Sparefroh in mir, so hätt' ich mit 2 Federsätzen 3 Raten abgedeckt.
      Aber ja, dass ich tatsächlich mal 2 Stufen härter brauche hat eine Wahrscheinlichkeit im Promillebereich.
      Die Berg fahr ich ja gar problemlos mit Standardfedern.


      Ist doch legitim, und die (hier) wirklich kleinen Kraftunterschiede rechts links sind echt kein Problem. Man kann ja sogar noch etwas optimieren, durch sinnvolle asymetrische Vorspannwege (nicht Kräfte!)
      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/

      CRF-Schrauber schrieb:

      @ Erhard, nein das sind alle Teile vom Midvalve.
      Dieses neue Midvalve ist aber nur in einem Gabelholm verbaut (bin mir nicht mehr 100% sicher, müsste der Holm mit dem Druckstufen-Clicker (grau) sein).
      Der Alukegel erweitert bzw. verringert, je nach Clickerstellung den Ringspalt und somit verändert sich der Ölfluss im Ventil.
      Beim Ausfedern hingegen drückt der Öldruck (Ölfluss von links auf dem Bild) den Alukegel gegen die Feder und der Ringspalt wird größer.

      PS: der Ringspalt in diesem Ventil ist nie ganz geschlossn, was dem Ansprechverhalten der Gabel zugute kommt!


      Coole Konstruktion, mit so wenig Teilen! Zugstufe ist da wirklich recht klein in dem Holm, denn das Midvalve erlaubt nur eine kleine Kraft und öffnet einfach als Rückschlagventil. Das Basevalve kann nur wenig Zugstufenkraft erzeugen.
      Der in Druckrichtung feste Ringspalt überrascht mich, er bewirkt eine starke Progression und beeinflusst den Lowspeed Bereich nahezu gar nicht. Ein weiches Ansprechen dürfte also fast unabhängig vom Einsteller immer da sein.
      Der Druckstufenversteller bewirkt somit hauptsächlich einstellbare Durchschlagfestigkeit der Gabel. Aber das merkt man dann! Vermutlich gefällt das vielen.

      Also recht interessant. Man muss neu nachdenken und beide Holme gesamt betrachten, im Unterschied zur symmetrischen Gabel, wo es genügt, einen Holm zu verstehen.
      Bin gespannt ob es in USA wieder Tuningsätze gibt für die Low-Speed Druckstufen Einstellung, dann aber von unten (in einem oder beiden Holmen). Macht auch Sinn, man kann dann Durchschlagfestigkeit und Dämpfung auf langgezogenen Wellen getrennt einstellen und das Abtauchen, wenn man die vordere Bremse anreißt.

      Ich warte gespannt auf die Fahreindrücke.

      VG Erhard

      P.S.: Der immer offene Ringspalt ist so eine Sache. Spricht zwar gut an, aber dämpft normal nicht in sinnvoller Weise. Aber hier schon, weil der andere Holm und das Basevalve die Lowspeed Druckstufe übernimmt. Im Supermoto zum Beispiel will man das Gegenteil, damit die Gabel beim scharfen Bremsen nicht so abrupt abtaucht.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „erhard“ ()

      Damit sind wir wieder beim Thema: Weniger Druckstufe, dafür härtere Feder für stabile Fahrlage.

      Ist wie immer, die Suche nach dem heiligen Gral, die Lösung diverser Zielkonflikte.
      Ich kann es noch nicht richtig zuordnen, ist es die Geometrie, wirklich die AGW des Motors, die Dämpfungselemente, oder wahrscheinlich das Gesamtpaket, aber die Vorderradführung ist richtig geil, läuft ruhig, bietet viel Grip und vermittelt einfach Vertrauen.
      Aktuell hab ich kein wirkliches Bedürfnis die Gabel tunen zu lassen.

      Vor 2 Wochen traf ich einen schnelleren ACC Fahrer, der schimpfte allerdings auf die Gabel (Viel zu weich und angeblich schwer auf die nötige Dämpfung umzubauen).

      erhard schrieb:

      Man kann auch mit 40PS leben selbst wenn man 50PS haben könnte

      Damit der Vergleich nicht hinkt, das sind wohl eher 49,5 vs 50 Ponys ;-)
      @ Erhard, richtig interpretiert!
      Das zweite Midvalve (altbewährtes Design) ist vom Druckstufensetting recht straff gewählt.
      Was noch dazu kommt bei der Gabel, dass der Hydrostop an der Kolbenstange mit einem O-Ring abgedichtet ist.
      Dies erhöht die Progression am Ende des Federwegs noch mal deutlich!

      PS: der neue Hydrostop sollte eigentlich in jede ,, alte'' WP OC Gabel zu übernehmen sein!

      Mankra schrieb:

      Damit sind wir wieder beim Thema: Weniger Druckstufe, dafür härtere Feder für stabile Fahrlage.

      Ist wie immer, die Suche nach dem heiligen Gral, die Lösung diverser Zielkonflikte.
      Ich kann es noch nicht richtig zuordnen, ist es die Geometrie, wirklich die AGW des Motors, die Dämpfungselemente, oder wahrscheinlich das Gesamtpaket, aber die Vorderradführung ist richtig geil, läuft ruhig, bietet viel Grip und vermittelt einfach Vertrauen.
      Aktuell hab ich kein wirkliches Bedürfnis die Gabel tunen zu lassen.

      Vor 2 Wochen traf ich einen schnelleren ACC Fahrer, der schimpfte allerdings auf die Gabel (Viel zu weich und angeblich schwer auf die nötige Dämpfung umzubauen).


      So verschieden sind die Geschmäcker und Einsatzbereiche. Graham Jarvis fährt angeblich ein extrem weiches Fahrwerk. Im Cross Country liegt aber die Anforderung oft nahe am MX und da braucht man Druckstufe wenn man wirklich schnell fahren kann und will. Dafür wird Komfort und Enduro/Trial-Performance geopfert.

      Die Druckstufe lässt sich eigentlich ganz gut am Basevalve erhöhen. Passen die alten Basevalves noch? Dann hätte man gleich die low-speed Druckstufe einstellbar.
      Wie immer am Fahrwerk kann man auch schnell was vermurksen, so ein Tuning braucht also erstmal ein wenig Analyse und Rechnen und/oder Erfahrung. Wobei die aktuelle Gabel für die meisten Tuner auch wieder Neuland sein dürfte, was man nur vorsichtig betritt.
      Ein ausschließliches Erhöhen der Druckstufe am Basevalve ist aber meiner Meinung nach stets gefahrlos. Ein Erniedrigen kann Kavitation am Midvalve bringen, sollte also nur mit Berücksichtigung des Midvalve gemacht werden.

      VG Erhard
      "Sieh dich vor! Der Gewalt fehlt es an Kraft, wenn der Verstand die Oberhand gewinnt!" aus Vier Fäuste für ein Halleluja :huh: http://www.ergraute-enduro-greise.de/
      Der erste zitierte Satz bezog sich auf Dein P.S. und dem abtauchen beim Anbremsen.
      Im CC wird's die höhere DS weniger wegen dem wegtauchen, sondern eher wegen der höheren Beschleunigung der ungefederten Massen brauchen, damit diese abgebremst/kontrolliert werden.
      Ich schätze, auch dort wird gegen das Abtauchen eher über die Federrate gearbeitet, wenn nicht sowieso straffer gefahren wird.

      Interessanterweise wurden die Federraten vorne und hinten weicher, früher war 4.4 Standard, nun 4.2 (bei den großen 2T).

      Btw. Die alten Gabelfedern passen nichtmehr, die Xplor hat etwas kürzere Federn verbaut.