KTM 2018 Zweitakter m. Einspritzung?

      Ist hier ein Beitrag gelöscht worden auf den Uhr euch bezieht?
      Wer denkt, dass eine KTM 4T Einspritzung gut ist, sollte mal eine Sherco fahren.
      Wer denkt, dass eine KTM 4T Einspritzung gut ist, sich aber beim 2T über das kleinste Husten beschwert, reded sich selbst etwas schön.
      Wer denkt, dass eine KTM 4T Einspritzung gut ist, weil es ready to Race abgestimmt ist und die PRO-Tester das alle geil finden, sollte dann in seinem eigenen Enduro-Leben auch auf EM-Niveau fahren.
      Wenn bei KTM der neue Vergaser sogar beim Werkx-Bike schlecht läuft, interpretiere ich für mich, dass der Motor kapriziös ist.
      Beim 4T gibt es unendlich viel Erfahrung aus dem Automobil.
      Die nützt nichts, wenn sich niemand Zeit (= Geld) nimmt und die Abstimmung macht.
      Beim 2T, wer hat EFI-Erfahrung?
      Ein australischer Rennboot Ingenieur, der unbedingt in Österreich arbeiten möchte und alle Effekte der Höhe neu lernt?
      Die wilden Theorien aus dem 250/300 Thread müssen erstmal in Erkenntnisse, dann in Software und Abstimmung.
      Das ist aber ganz sicher schon längst geschehen und liegt seit Jahren in der Schublade. KTM wollte uns mit dem neuen Vergaser nur die Winterpause verkürzen.

      von unterwegs mit k(l)einen Tasten
      Die Entscheidung für den MIKUNI in den neuen Modellen lässt darauf schließen, dass an einem längerfristigen Projekt gearbeitet wird. MIKUNI hat langjährige Erfahrung mit EFI bei 2T-Motoren.
      Getrenntschmierung ist sicherlich eine notwendige technische Voraussetzung für die EFI.
      Diese MIKUNI hat eigentlich noch nie wirklich gut funktioniert. Bevor jetzt der Bashing-Vorwurf losgeht: Ich war bei der Markteinführung dieses Vergasers Manager bei MIKUNI.
      Gruss
      Choice
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      choice schrieb:

      Die Entscheidung für den MIKUNI in den neuen Modellen lässt darauf schließen, dass an einem längerfristigen Projekt gearbeitet wird. MIKUNI hat langjährige Erfahrung mit EFI bei 2T-Motoren.
      Getrenntschmierung ist sicherlich eine notwendige technische Voraussetzung für die EFI.
      Diese MIKUNI hat eigentlich noch nie wirklich gut funktioniert. Bevor jetzt der Bashing-Vorwurf losgeht: Ich war bei der Markteinführung dieses Vergasers Manager bei MIKUNI.


      Das finde ich spannend. Erzähl doch mal ein bisschen von dem Vergaser und Deiner Zeit bei Mikuni.
      Life is suffering.

      Kupplungsqualm schrieb:

      Beim 4T gibt es unendlich viel Erfahrung aus dem Automobil.

      Was bringt die Erfahrung mit 4 bis 12 Zylinder Motoren mit hoher Schwungmasse und geringer Literleistung (beim Sauger), beim Moped mit 1 Zylindermotor?
      Ungefähr gleich wenig, wie Dein Rennboot-Ing. Beispiel.
      Selbst bei Einführung der Efi bei den 4 Zylinder Strassenmopedn, mußte Lehrgeld bezahlt werden, hatte selbst eine 96er Suzi GSX-R 750, als eine der ersten Efi-Mopedn.

      Es gibt, vor allem bei einer Enduro, große Zielkonflikte (Wenig Schwung- und Fahrzeugmasse, hohe Literleistung, Traktion- und Drehmomentstark im untersten Drehzahlbereich, feinfülliges Ansprechverhalten, usw.), wo jeder Hersteller bei 0 beginnt.

      Die von Dir geschriebene Kritik bei den 4T Efi ist eher eine Einzelmeinung. Bis auf die 450er, welche recht giftig abstimmt waren, höre ich das erste mal, daß die 4T schlecht laufen sollten.

      choice schrieb:

      Die Entscheidung für den MIKUNI in den neuen Modellen lässt darauf schließen, dass an einem längerfristigen Projekt gearbeitet wird. MIKUNI hat langjährige Erfahrung mit EFI bei 2T-Motoren.
      Getrenntschmierung ist sicherlich eine notwendige technische Voraussetzung für die EFI.

      Du warst ja sogar an der Quelle.
      Ich hab schon früher öfters geschrieben, da gab es sicher einen guten Deal mit Mikuni, in Hinblick mit der Efi.
      Auf der anderen Seite hört man, das Keihin die Vergaserpreise angezogen hat.
      Effekte wie Wandbenetzung, Höhen-, Temp. Abhängigkeiten oder Dinge wie Füllungserfassung sind vielleicht nicht ganz gleich, aber übertragbar.
      Genau das meine ich, beim 4T gäbe es Erfahrungen, aber die wird nicht genutzt.
      Beim 2T gibt es keine.
      Die Vergaser-Leute wissen vielleicht ob man da das Thermostat ausbauen oder die Nadel konisch schleifen muss, aber diese Maßnahmen müssten dann eben als Software programmiert werden.
      Und bei einer AG bleibt es eben bei "müsste".
      Ich freue mich auf die 2T EFI mit Getrenntschmierung und eALS.
      2020 kaufe ich die dann auch.

      KTM 2018 Zweitakter m. Einspritzung?

      Ich denke so abwegig ist das Thema der Einspritzung garnicht. Meines Wissens nach fährt der Lars Enöckl zu testzwecken schon die 2 Takt Einspritzer. Aber selbst das ist fraglich ob man mit Einspritzung die Euro 4 erreicht. Vielleicht werden sogar die 2 Takter ganz aus dem Sortiment genommen?!


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      Stocker sah man schon im frühen Sommer mit Efi, Enöckl ist des Öfteren mit Efi unterwegs.

      Kupplungsqualm schrieb:

      Effekte wie Wandbenetzung, Höhen-, Temp. Abhängigkeiten oder Dinge wie Füllungserfassung sind vielleicht nicht ganz gleich, aber übertragbar.
      Genau das meine ich, beim 4T gäbe es Erfahrungen, aber die wird nicht genutzt.

      Aus dem Automobil Bereich?
      Ne, bringt nur wenig.
      Wie ich versuchte zu erklären, durch die hohe Schwung und Gesamtmasse, der niedrigen Liter Leistung, Mehrzylindermotoren bringt KnowHow aus dem PKW Bereich ziemlich genau gar nix.
      Das ist eine Behauptung, keine Erklärung. Ich kann, mangels Mopederfahrung, allerdings auch keinen Gegenbeispiel bringen.

      Dann ist es eben Zufall, dass BMW mit als erste geregelten Kat, eGas hatten.
      Oder dass Ducati, nach der Audi Übernahme Variable Nockenwelle bekam.
      Honda DCT...

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Kupplungsqualm“ ()

      Hallo!

      Finde das Thema 2 takt mit efi sehr interressant. Vor allem weil ich der Meinung bin, dass bei guter richtiger efi abstimmung der Spagat zwischen zu mager/fett in diversen berreichen, wie auch gasannahme durch eine Einspritzung verbessert werden kann.

      Mit vergaser (vor allem beim 2t) hat man immer einen kompromiss, der meist nur bei gewissen parametern funktioniert. (Seehöhe, Aussentemperatur, Lastzustand - wie nudeln im groben oder Vollgas auf schnellen Strecken;)

      Ein Steuergerät könnte - mit den nötigen Sensoren dazu - immer die ideale Spritmenge zur Verfügung stellen.
      Die Kunst dabei wird sein, das genau für den Motor (+Krümmer/Endschalldämpfer/Luftfilter/Membran etc...) richtige Gas-Luftgemisch zu finden, und dies dann auf die verschiedenen Luftdrücke und Temperaturen- ab zu stimmen.

      Ich denke dass speziell so hochgezüchtete 2 takter sehr empfindlich auf solche faktoren reagieren.



      Kupplungsqualm schrieb:

      Genau das meine ich, beim 4T gäbe es Erfahrungen, aber die wird nicht genutzt.


      Wie meinst du das, dass beim 4t Erfahrungen nicht genutzt werden..? Es ist ja allgemein bekannt welches Kraftstoff-Luft Gemisch gefahren werden muss, um maximale Leistung/Gute Verbrennung zu haben. Normale moderne Automotoren werden mit Lambda ~1 betrieben, manchmal auch etwas magerer (vor allem im Teillastbereich wo nicht maximale Leistung gefordert ist), da bei Lambda ~1,05 die Verbrennung am saubersten ist.
      Die maximalleistung wird bei einem Ottomotor bei Lambda ~0,85 erreicht. Für die Euro-Normen gilt es, den Lambdawert so zu wählen, dass der Schadstoffausstoß im gesetzlich vorgeschriebenen Rahmen bleibt.
      Bei z.b. einem offenem Mapping welches nicht für die Straße zugelassen ist, wird daher eher auf gutes Ansprechverhalten und ordentlich Leistung geschaut.
      Wird denke ich auch von jedem namhaften (Moped-)Hersteller sehr gut umgesetzt. Zumindest hatte ich noch keinen originalen 4t ab werk unterm arsch, der schlecht abgestimmt war?


      Beim 2T gibt es keine.


      Etwas aus dem kontext gegriffen, tut leid. Verständnisshalber: Du meinst Erfahrungen wie das ideale Kraftstoff/Luft Gemisch in den verschiedenen Betriebszuständen eines 2t?


      Naja, das Kraftstoff-Luftgemisch braucht immer dieselbe Mischung, um maximale Leistung und gute Verbrennung zu erreichen. Das ist beim 2t gleich wie beim 4t!
      Die Kunst dabei wird es nur sein, aufgrund der anderen Arbeitsweise eines 2 takters, herauszufinden, wann wie viel eingespritzt werden muss.



      Das sind so meine Gedanken dazu.. :) Viele Grüße!

      Kupplungsqualm schrieb:

      Das ist eine Behauptung, keine Erklärung. Ich kann, mangels Mopederfahrung, allerdings auch keinen Gegenbeispiel bringen.

      Dann ist es eben Zufall, dass BMW mit als erste geregelten Kat, eGas hatten.
      Oder dass Ducati, nach der Audi Übernahme Variable Nockenwelle bekam.
      Honda DCT...

      Der Mond ist unbewohnt....ist auch nur eine Behauptung, ich kanns net beweißen, kann Dich nicht an die Hand nehmen und mit rauf nehmen, so: Take it, or leave it.

      Ich hab einige Bekannte, welche in der Motoren Entwicklung waren/sind, bzw. vor ein paar Jahren einen Entwickler bei Rotax kennen gelernt, welcher für Husky (BMW hat hierfür eine externe Firma in Anspruch genommen, soviel zu diesem Thema) eine 2T DI entwickelt hat.
      Rede mit den richtigen Leuten, dann erfährst, wo die Unterschiede liegen, warum es recht einfach ist, einen SkiDoo oder Bootsmotoren mit 2T Efi zu entwickeln, beim Moped nicht so einfach.

      Das Ideen aus dem PKW Bereich transferiert werden, wird vorkommen, klar.
      Grundwissen im Motorenbau haben auch die Motorrad Entwickler, alles Otto Motoren, ja, aber verschiedene Anforderungen, verschiedene Zielkonflikte.

      Vielleicht ist IronSky doch eine Doku und die Rückseite des Mondes bewohnt....wer weiß.

      Jacky schrieb:

      Finde das Thema 2 takt mit efi sehr interressant. Vor allem weil ich der Meinung bin, dass bei guter richtiger efi abstimmung der Spagat zwischen zu mager/fett in diversen berreichen, wie auch gasannahme durch eine Einspritzung verbessert werden kann.
      ...
      Ein Steuergerät könnte - mit den nötigen Sensoren dazu - immer die ideale Spritmenge zur Verfügung stellen.
      Die Kunst dabei wird sein, das genau für den Motor (+Krümmer/Endschalldämpfer/Luftfilter/Membran etc...) richtige Gas-Luftgemisch zu finden, und dies dann auf die verschiedenen Luftdrücke und Temperaturen- ab zu stimmen

      Klar, das ist der große Vorteil einer Efi: Durch verschiedene Tabellen in einem Mapping kann jeder Lastzustand optimal abgedeckt werden.
      Man erkauft sich dies halt mit zusätzlicher Technik, welche, im Störfall oft nur 2 Zusände kennt: Läuft oder läuft nicht.

      Jacky schrieb:

      Mit vergaser (vor allem beim 2t) hat man immer einen kompromiss, der meist nur bei gewissen parametern funktioniert. (Seehöhe, Aussentemperatur, Lastzustand - wie nudeln im groben oder Vollgas auf schnellen Strecken;)

      Theoretisch sollte der Vergaser, 1x richtig eingestellt, über diverse Druckausgleich Bohrungen, sich selbst regulieren.
      Funktioniert bei manchen Modellen besser, bei anderen nicht so gut.
      Natürlich nie so genau und so weit gespreizt, wie eine gut programmierte Efi.

      Jacky schrieb:

      Die Kunst dabei wird es nur sein, aufgrund der anderen Arbeitsweise eines 2 takters, herauszufinden, wann wie viel eingespritzt werden muss.

      Es kommt mehr hinzu:
      Unabhängig 2T und 4T, die obige Diskussion Erfahrung aus dem PKW Bereich:
      Ein 100PS PKW mit 1200kg Eigengewicht und 10kg Schwungmasse, 4 Zylinder Motor, der braucht nur, beim Gasgeben, direkt die Drosselklappe öffnen und Sprit geben.
      Die wenige Leistung des Motors wird von der Schwung und Fahrzeugmasse gedämpt und linearisiert.
      Beim Moped haben wir nun 3-4kg/PS Leistungsgewicht, aus einem Zylinder, statt griffigen Asphalt, oft auch rutschigen Boden, d.h. wenn beim Gasgeben die Leistung so direkt umgesetzt wird, dann ist das zu giftig, anstrengend, Traktionslos zu fahren.
      Trotz "nur" 130PS, war damals die erste Efi 750er Suzi in Kurven nicht wirklich lustig zu fahren, nach paar Wochen weiterverkauft, die 30PS stärkere Vergaser, 900er ZX-9R dagegen lahmfromm.

      Beim 2T, ich war auch zuerst der Meinung, statt Vergaser eine Efi rangeschraubt, fertig. Ja, das geht bei Motoren mit eher digitaler Leistungsanforderung (Bootsmotoren, SkiDoo, usw.), aber bei einem direktansprechendem 2T Motor, eine sanfte, traktionsstarke Charakteristik zu finden, ist nicht so einfach.
      Gleichzeitig ist es nicht so einfach, durch die großen Innenflächen und der Umspülung in der Birne, saubere Abgase zu erzielen.
      Naiv, wie man als Außenstehender ist, dachte ich: Eine DI, eingespritzt, erst nachdem der Auslasskanal geschlossen ist wäre ein Lösung......Leider nicht, da reicht die Zeit zur Vermischung nicht aus.
      Das klappt nur bei wenig Treibstoff, geringer Drehzahl und tiefer ALS Stellung, sprich im Leerlauf.

      Langer Rede kurzer Sinn, es ist schon ein gewisser Aufwand nötig, bis die Efi serienreif wird.
      Ich glaube technisch ist das nicht so problematisch. Wie immer ist es vermutlich eher eine Frage der Zeit bzw. des Geldes, bzw ob die Hersteller bereit sind dieses aufzubringen.
      z. B. bei den Betas ist das denke ich mal einer der großen Unterschiede zu einigen anderen Herstellern. Die haben entweder ein paar Leute die richtig schnell und gut sind oder entsprechend viel Zeit aufgewendet um eine schöne Abstimmung hin zu bekommen.
      Life is suffering.
      wo die Unterschiede liegen, warum es recht einfach ist, einen SkiDoo oder Bootsmotoren mit 2T Efi zu entwickeln, beim Moped nicht so einfach.


      Dem kann ich nur zustimmen! Der knackpunkt liegt meiner Meinung an den vielen verschiedenen möglichen Betriebszuständen eines solchen 2t in einer Enduro. Aber auch der Drehmomentverlauf und schnelles Ansprechverhalten ist hier wichtiger als irgendwo anders. Das ganze sauber über das gesamte Drehzahlband ab zu stimmen, und den Motor in jeder Fahrsituation beherschbar zu machen, ist deshalb speziell im Endurobereich wichtig und deshalb knifflig.

      Bei den angesprochenen Bootsmotoren ist zum beispiel ein harmonischer Leistungs- und Drehmomentverlauf (dosierbarkeit) ab Standgas sowie schnelles Ansprechen eher zweitrangig.

      Um das ganze im groben ein zu schätzen braucht man denke ich keine Beweise, sondern eher ein paar ruhige Minuten und technisches Verständnis.(;

      Auch das ab und an Erfindungen die für den PKW-Bereich gedacht sind, auch auf Motorräder übertragen werden ist klar. - So lange es Sinn macht.

      Es geht aber auch umgekehrt. Man denke nur an die Stahlflexleitungen unserer Bremsen. War vorher nur dem Rennsport und Motorrädern vorbehalten. Jetzt rüstens auch schon einige Serien - PKW mit solchen aus.

      Der technische fortschritt ist nun mal unvermeidbar. In neunelfer-Porsches gibts keine Saugmotoren mehr.
      Generell werden die Hubräume im PKW Bereich immer kleiner, dafür aufgeladen.

      Wer weiß, vl. gibts in 10 Jahren eine KTM 200 exc-f inkl. abgasturbo und Wassereinspritzung mit 60 PS? (;



      Bearbeitet: Ups, schon wieder 2 neue Antworten in dem Fred.. Ich war zu langsam! :rolleyes:

      Jacky schrieb:

      Der technische fortschritt ist nun mal unvermeidbar.

      Die Frage ist wie man diesen definiert - früher wars relativ einfach: schneller, stärker, sparsamer. Dann kam die Abgasgeschichte dazu, zuletzt Grezwerte für den Verbrauch auf dem Prüfstand. Saugmotoren lassen sich wesentlich schlechter prüfstandsoptimieren also sind sie im Alltag "ehrlicher". Sie sind weit weniger komplex - ergo weniger anfällig. jetzt muss halt jeder für sich entscheiden was ihm wichtiger ist, "modern" sein als Selbstzweck oder "old-school" im Sinne von "hält 400tkm".

      Grundsätzlich ist mit einer Einspritzung jeder Betriebszustand eines Vergasers zu simulieren, man müsste halt die zu jedem beliebigen Betriebszustand notwendigen Daten kennen. Die muss man leider erst mal aufwendig rausfinden. Und das dauert, neben den rein mechanischen Dingen, also Ort, Form, Anzahl der Düsen plus Einspritzdruck.

      Das Erstellen eines richtig guten Mappings erfordert sehr viel Prüfstandszeit, weshalb es oft Updates für Mappings gibt, weil man inzwischen Zeit hatte mehr zu testen und Verbesserungen vorzunehmen. AFAIK hatten die ersten Kawas mit L-Jetronic so ab 1980 des öfteren durchgebrannte Kolben wg. starker Abmagerung - es war und ist halt nicht so einfach. Letztlich ist es eine Frage der manpower = Geld die man investiert.
      Wer nichts weiß muss alles glauben
      vllt gibts ja auch eine einspritzung nach dem orbital prinzip. in den Rollern hat es funktioniert obwohl das prinzip auch schon damals alt und kompliziert war. synerject hat das damals gebaut. jaaaaaa ich weiß, rollermotor ist wie aussenborder aber was da aus dem auspuff kam war kaum als ölqualm zu bezeichnen und eine riesen auspuffblase braucht man auch nicht mehr.

      edit:: wenn ich mir den Rotax E-Tec motor so ansehe..da steckt schon noch potenzial im 2 takter

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Heretic“ ()

      Wie geschrieben, Rotax sollte für BMW-Husky eine 2T Efi entwickeln.
      Ein Entwickler im Team ist ein sehr guter Enduro Fahrer (mehrfacher SD Teilnehmer, diverse int. Rallye, usw.).
      Trotz der jahrelangen Praxis mit SkiDoo Motoren, begannen sie wieder bei quasi 0.

      610er schrieb:

      Das Erstellen eines richtig guten Mappings erfordert sehr viel Prüfstandszeit,

      Wenns nur dies wäre, warum auch immer, auf normalen Prüfständen läßt sich die Praxis nicht 100% abbilden, beim Gas wegnehmen, zu großes Trägheitsmoment der Rollen, so lassen sich normale Fahrsituationen nicht darstellen.
      Dazu müßte der Prüfstand in einer Klimakammer mit unterschiedlichsten Wind, Wetter, Druck, etc. Verhältnissen.

      610er schrieb:

      jetzt muss halt jeder für sich entscheiden was ihm wichtiger ist, "modern" sein als Selbstzweck oder "old-school" im Sinne von "hält 400tkm".

      Das ist natürlich die Kardinalsfrage, nicht nur beim Moped.
      Wo wiegen die Vorteile die Nachteile auf?
      Wann verkommt das Ganze zu einem Selbstzweck?
      Wann hilft es "nur" gesetzliche Bestimmungen zu erreichen, in der Praxis nachteilig.

      Gleiches Thema derzeit beim Schlagwort: Internet of Things (IoT). Die Industrie versucht alles Mögliche zu vernetzen, Kühlschränke, Waschmaschinen, Türschlösser, sogar Glühbirnen, .....
      Was zu "lustigen" Geschichten führen kann (und wohl auch wird):


      Zurück zur 2T Efi:
      Auf der einen Seite kann eine Efi auch ne 2T zum Sorglos-Moped werden lassen.
      Auf der anderen Seite zusätzliches Gewicht, Komplexität und Fehlerquellen, welche schnell zu einem Totalausfall führen kann.
      @mork: Da gibt es nicht mehr viel zu erzählen. Der Vergaser war der verzweifelte Versuch die berechtigte Vormachtstellung KEIHINs noch zu verhindern. Aus recht lustigen Gründen hat es das Ding noch auf die 2T-HONDAs geschafft und nun nach Jahren des Sichtums auf die KTMs.
      Auch wenn SKI-DOOs recht häufig Volllast laufen können, so ist doch ein Technologietransfer recht gut möglich denn ca. 120 PS bei quasi identischen Einzelhubräumen lassen Ähnlichkiten erkennen. In diesem Geschäft ist MIKUNI seit Jahrzehnten tätig.
      Ausserdem sind die Jungs und Mädels in der Szene schon recht weit weg von unseren 2T!!
      http://www.snowmobile.com/products/fuel-injection-systems-in-todays-twostroke-600s-1775.html
      Gruss
      Choice
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      Ich danke für die vielen Argumente.
      Soweit ich mich erinnere, war derjenige, der sagte: "es ist kompliziert und dauert".
      Ich hoffe die EFI wird gut oder der Akku (für den e-Motor) reicht über den Tag.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Kupplungsqualm“ ()

      Mankra schrieb:

      Das ist natürlich die Kardinalsfrage, nicht nur beim Moped.

      Ich bezog das auch am ehesten auf die turbo-Geschichte beim Auto - das downsizing mit Aufladung hat die Lebensdauer gefühlt deutlich verkürzt und die Betriebskosten erhöht (meine Meinung)

      Ich denke die meisten sind sich einig, dass eine funktionierende EFI einen Vorteil brächte. Auch wenn ein skidoo kein Mopped ist so muss man ja doch irgendwo anfangen und auf dem aufbauen was man hat. Straßenmotorräder als Anhaltspunkt fallen weg. Ich hatte an anderer Stelle schon mal die Ossa erwähnt, die scheint ja doch zu funktionieren. und auch wenn eine Trial keine Enduro ist so kommt sie doch von allem was so kreucht und fleucht dieser am nächsten. Ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass dieser Schritt unlösbar weit ist.
      Wer nichts weiß muss alles glauben

      610er schrieb:

      Ich bezog das auch am ehesten auf die turbo-Geschichte beim Auto - das downsizing mit Aufladung hat die Lebensdauer gefühlt deutlich verkürzt und die Betriebskosten erhöht (meine Meinung)

      Gegen 75PS Saugdiesel vielleicht, wenn man noch mit solchen Motoren, fahren möchte, OK.
      Mit den heutigen Anforderungen an Leistung, Verbrauch, Packing, usw. sind große Sauger auch nimmer so langlebig.
      Etwas kleiner + Aufladung sehe ich weniger das Problem, eher schon, daß sie mit der Gleichteile Strategie und dem Downsizing zu weit gehen.
      1600er Motoren in 2000kg schweren VANs, 2,0 TD mit 180PS in großen Transportern.....

      Getriebe, Diff. usw. halten heute deutlich länger, als früher, tw. ist der Fortschritt schon auf dem richtigen Weg ;-)