drehwurm68 Aktives Mitglied
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Beiträge von drehwurm68

    Interessanterweise ist diesmal der Kit schneller verfügbar als der Kolben alleine, ein Kolben II wär sogar erst im Juni da. Wobei das natürlich nur eine Bestandsaufnahme im Moment ist. In der Vergangenheit hat sich die Verfügbarkeit von Teilen im KTM System oft von einem Tag auf den anderen geändert. Mein Punkt, bei Projekten deutlich längerer im voraus planen!


    Michael

    Weil jetzt für viele "Wartungszeit" ist bzw. dann vor Saisonbeginn alle noch schnell etwas machen möchten, hier eine kurze Erinnerung: Teile zu bekommen kann nach wie vor ein Drama sein! Gewarnt von vorherigen Beiträgen hab ich versucht einen original Kolben(kit) für die 250 TPI zu bestellen - mit etwas Glück bekomme ich den Anfang März! Manche Teile haben eine Lieferzeit bis Juni oder gar kein voraussichtliches Lieferdatum. Wenn wer also mittelfristig plant etwas zu tun, dann jetzt schon Teile zusammensuchen!


    Michael

    o wie es in der Rep. Anleitung steht habe ich es gemacht. Teilenummern habe ich nicht zur Hand. Bremsflüssigkeit ist DOT4. Werde jetzt Geber- und Nehmerzylinder bestellen.

    Meine Fragen haben im Prinzip darauf abgezielt herauszufinden ob wir wirklich vom Originalzustand der Kupplung ausgehen können. An dem Motorrad wurde schon viel geschraubt, kann man da ausschließen daß zB der Geberzylinder nicht gegen einen mit kleinerem Kolben für leichtere Betätigung getauscht wurde - das würde uns die TeileNr. für den Geber RepKit zB verraten.


    Was den Teiletausch kompliziert macht ist, daß wir es hier potenziell mit zwei Problemkreisen zu tun haben könnten. Entweder liegt es an der Betätigung (Geber-, Nehmerzylinder, korrekte Entlüftung) oder aber an der Kupplung selbst (Lamellen, Kupplungskorb).


    Michael

    -Dichtungssatz Geberzylinder u. Nehmerzylinder

    Kannst du kurz beschreiben was genau in diesen Dichtungssätzen war und getauscht wurde und waren es original Dichtungssätze? Bei Motorrädern mit vielen BS und wo die Flüssigkeit im System nie getauscht wurde, kann die Bohrung im Geberzylinder durchaus verschleißen - hilft dann nur noch ein tausch vom Geber. Sind die 125BS glaubhaft?


    Als das Kupplungspaket getauscht wurde, hast du da kontrolliert ob die Mutter die den Kupplungskorb auf der Welle fixiert fest ist?


    Michael

    Aber ich muss schon sagen, für 120bh hat er schon so einiges an Problemen mit dem Moped gehabt,

    Ich glaub das muss man relativieren. Die Vergaser 2-Takter laufen oft auch in stark vernachlässigtem und schlechtem Zustand, dann zwar wirklich armselig, aber sie laufen. Und das schlimme daran war (ist), dass sich die jeweiligen Besitzer dessen oft gar nicht bewusst waren und einfach damit weiter gefahren sind. Die TPI toleriert das eben nicht, wenn sie läuft, dann wirklich gut, bei einem Problem wird das aber sofort deutlich wo sich der Vergaser 2-Takter noch viele Betriebsstunden dahinschleppt. Was ist besser?


    Michael

    da ich TPI Neuling bin: Welche Infos sind denn falsch?

    Das mit dem Fahrwerk zb, aber das ist jetzt nicht TPI spezifisch sondern gilt auch für die 2017er Enduros. Bei der Fehlersuche nach dem letzten Fehler hat er einige Dinge durcheinandergewürfelt - es gibt zB keine "Zündbox" bei der TPI sondern nur ein Motorsteuergerät/ECU und das hatte er vorher ja schon als getauscht abgehakt. Ich denke der Fehler war ein defekter Stator weil das ist bei den 2018ern hin und wieder vorgekommen. Von einer kaputten Zündspule selbst hab ich da noch nicht gehört. Und der Sensor den er vorher getauscht hat (wegen dem hohen Ölverbrauch) war angeblich der Kurbelgehäusedrucksensor (CCPS). Das ist für diese Fehlerbeschreibung aber auch eher unwahrscheinlich, klingt fast nach einem kaputten Wassertemperatursensor (oder er hat nach dem Kolbenwechsel einfach vergessen den wieder anzuschließen) welcher der ECU immer einen kalten Motor vorgegaukelt hat. Manchmal bleibt die ECU auch in irgendeinem Diagnose/Failsafe Modus hängen und taktet die Ölpumpe dauernd an - nur so könnte ein derart hoher Ölverbraucherklärt werden. Da hat er einfach die Infos von den Mechanikern ungenau verstanden/wiedergegeben oder es wurde ihm schon so erzählt. Ist halt wie immer die Gefahr mit Infos aus dem Internet.


    Michael

    Ich finds ganz gut, einfach weil es den Blickwinkel von einem Fahrer zeigt der nur fahren und nicht unbedingt schrauben und sich in die Materie hineinarbeiten will. Es sind einige falsche Infos/Annahmen dabei, zeigt aber auch die Ahnungslosigkeit mit der viele Händler an das Thema herangehen. Das ist sicher eines der größten Versäumnisse von KTM, dass sie den nicht-100%-TPI-engagierten Händler bei der Fehlersuche nicht besser unterstützen. Die aktuellen TPIs laufen inzwischen zwar extrem zuverlässig, wenn man aber ein Problem hat und nicht von den Offroadforen.de unterstützt wird, dann ist und bleibt es anscheinend ein Glücksspiel 8)


    Michael

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    Michael

    Trotzdem ziemlich blöd , das untere Auge hätte man doch sicher minimal kleiner machen können damit die Mutter drübergeht, ging ja früher auch.

    Zum Glück ist das ein Aspekt der trotz "war immer schon so, also warum anders machen" schlussendlich doch noch besser gemacht wurde - bei den neuen 2022 Factory Edition KTMs (also Vorboten der 2023 SX Modelle) ist der untere Federteller jetzt 2-teilig ausgeführt damit die Preload Adjuster auch gewechselt werden können ohne das Federbein zu zerlegen. Also alle brav 2023 KTM Modelle kaufen, dann können wir das hier hinter uns lassen ;)


    Michael

    Neuer Kolben hätte ich auch gleich mitgemacht.


    Aber , Hiobsbotschaft->

    Lieferterm erst 8. Februar 2022

    Mit den KTM Teilen ist das manchmal so eine Sache - zB Kolben nicht verfügbar aber das Kolben-Kit sehr wohl, bzw umgekehrt. Auch Kolben(kit) I und II - ich glaub letztens gab es keine Ier Kolben für die 300er, II aber lieferbar. Muß man halt den Händler ein bisschen antreiben ^^


    Michael

    Ich finds spanned daß man die Option überhaupt hat - im Prinzip kann man sich da für relativ (!!!) kleines Geld ein neues Motorrad bauen. Nicht nur wechseln zwischen KTM, Husky und GG sondern auch TPI und Vergaser - also zB 2022 GG Styling mit einem Vergaser 2T (2017 EXC). Da sollte jeder was finden ...


    Michael

    Was meinst du mit Rahmenheck? Den Alu-Ausleger, den Luftfilterkasten oder den Kotflügel hinten? Die Aufnahmepunkte sind, vom Tank abgesehen, identisch, das stimmt. Allerdings nicht mit denen der 17er-19er Exc, sondern mit denen der 20er.

    Noch einmal - der Rahmen ist von den Dimensionen und Aufnahmepunkten für Peripherieteile seit 2017 gleich - mit dem Update 2019 SX/2020 EXC wurde nur die Steifigkeit verändert. Das Gleiche gilt für die Husky. Alles andere muß aber im "Gesamtpaket" verändert werden wobei das Gesamtpaket folgende Teile umfasst: Tank, Sitzbank, Rahmenheck (= Alu- oder Kunststoffausleger ,Luftilterkasten innen, Elektronikträger), Sitzbank, Plastikteile außen. Einzelne Teile können NICHT kombiniert werden.


    Die Ausnahme ist GG 2021+ welche das gleiche Rahmenheck und Sitzbank wie die 2019+ SX/2020+ EXC verwendet. Dh aber nicht, dass auch andere Einzelteile der KTM passen würden - es muß wieder das komplette Gesamtpaket getauscht werden, man spart sich in dem Fall halt den extra Kauf von Sitzbank und Rahmenheck.


    Michael

    1. Weil ich dachte, dass einige Parts ( der schicke SX-Tank, die extrahohe Sitzbank...) von meiner 19er EXC an die Gas Gas passen. Falsch gedacht, da passte nix.

    Ist jetzt nur eher theoretischer Natur, aber da passt alles in der richtigen Kombination. Prinzipiell sind die Dimensionen und Aufnahmepunkte am Rahmen seit EXC 2017, Husky TE 2017 und GG 2021 gleich, Rahmenheck und Tank sind aber spezifisch. Zb könntest du also 2017-19 EXC Plastikteile auf deine GG montieren wenn du auch 2017-19 EXC Tank und Rahmenheck verwendest. Kannst auch eine Husky daraus machen, usw. Allerdings ist das Rahmenheck und die Sitzbank bei der 2021+ GG identisch mit den 2020+ EXCs (SX ab 2019), da müßte dann nur der Tank (und ALLE Plastikteile sowieso immer) getauscht werden. Der rote Rahmen schlägt sich halt leider mit dem Orange ...


    Michael

    Bekommt man fürn Service die Dichtringe auch einzeln?

    Ja, aber auch hier ist die Situation etwas komplexer. Beim originalen WP Dichtkopf sind ja 2 Dichtungen verbaut, eine um die Luft drinnen und eine um das Öl draußen zu halten. Die luftseitige Dichtung ist ohne Spezialwerkzeug nur sehr schwer bis gar nicht zu tauschen, deswegen verkauft WP auch nur den kompletten Dichtkopf. Beim SKF Kit gibt es nur eine Dichtung welche einfach zu tauschen ist. Außerdem hat der SKF Kit ja auch einen eigenen Dichtkopf für die Dämpfungsseite welcher die gleiche Dichtung verwendet wie auf der Luftseite - daß ist aber eindeutig Overkill*, wird mit deutlich erhöhter Reibung bezahlt und mMn sollte man die Dämpfungsseite original lassen und die extra Dichtung einfach als Ersatz für die Luftcartridge sehen falls man die wirklich einmal braucht.


    * was allerdings durch diesen Overkill vermieden wird, ist die Öl-Migration von der Aussenkammer in die Cartridge welche bei der originalen Dichtungskonfiguration immer vorkommt.


    Michael

    Bei einem Druckunterschied von 1 bar (Negativkammer höherer Druck), sprach die Gabel butterweich an.

    Ich sehe das folgendermaßen:


    .) voll ausgefedert wird die Topout Feder leicht vorgespannt , es bleibt trotzdem ein Differenzdruck den es aber auch in jeder Stahlfedergabel bedingt durch die Federvorspannung gibt. XPlor Original 8mm zB. Wie groß der jetzt bei der AER genau ist kann ich auch nicht sagen. mMn ist die betreffende Fläche nur ein Ring von 0,5mm Breite wo das Distanzstück auf der Kolbenstange sitzt. Prinzipiell ist hier natürlich eine möglichst kleine überlappende Fläche das Ziel.


    .) Sobald eine Last auf der Gabel ist, gleichen sich Luftfeder (positiv/negativ) und Last aus - sind also im Gleichgewicht. Widerstand gegen den Begin einer Bewegung bietet dann nur die Reibung der Dichtungen. Mit getrennten Luftkammern wie bei deinem Experiment und der original ConeValve SX AER (neue Enduro ConeValve AER ist wie die std. AER aufgebaut) kann man durch höheren Druck in der Negativkammer die Dichtungen quasi "vorspannen" und zumindest in EINE Richtung eine besseres Ansprechverhalten realisieren. Hat aber ein paar Nachteile weil es vom Drucksetup deutlich komplizierter ist. Bei der CV AER SX kann man dadurch auch die Länge der Gabel beeinflussen und wenn man da nicht genau darauf achtet ist das Handling natürlich beim Teufel - dh bei jeder Änderung des Drucks in Haupt- oder Negativkammer muß auch die Länge der Gabel gemessen und gegebenenfalls korrigiert werden.


    Trotzdem bleibe ich dabei - mit einer entsprechend großen Negativkammer (ist bei den MTB Luftfederelementen gang und gäbe) und leichtgängigen Dichtungen spricht die AER auch so wunderbar an.


    Michael

    Sorry falls ich das vorher irgendwo überlesen haben sollte, aber 108kg sind schon ein ordentliches Argument für die AER. Ich bin immer wieder überrascht was ein paar kg zusätzliches Fahrergewicht für eine Dynamik entwickeln können. Eine 2021+ AER Gabel von einer MX wäre da sicher keine schlechte Wahl und wenn du dazu auch noch groß bist könnte man sich mit etwas weniger Durchhang hinten möglicherweise sogar um das Kürzen herumschummeln ... zumindest zum ausprobieren. Hast du keinen Freund/Bekannten von dem du dir eine AER einmal ausborgen könntest? Ich hab gerade ein paar AER Gabeln um ~500€ auf EBay Kleinanzeigen gesehen, müsste man Fragen ob man mit 500€ für ein Service/Upgrade/Kürzen dabei ist obwohl ich das kaum glaube. Aber ACHTUNG, die 2017 AER hat noch zusätzlich den Kunststoff MV Kolben der auf jeden Fall raus sollte und die AERs bis 2018 (glaub ich) die alte Luftkolbendichtung - kostet wieder alles extra.


    Das Nächste, für mich größere Problem, ist das sanfte Ansprechen bei kleinen Unebenheiten. Die AER benötigt relativ viel Kraft um sich vom Nullpunkt aus zu bewegen. Geschuldet dem einfachen Kammerprinzip der AER-Cartidge. Die Fläche der Oberseite des Kolbens ist um die Fläche der Kolbenstange kleiner. Bei 8 bar Druck sind das ca. 90 N Kraftunterschied. Entspricht zur Veranschaulichung ca. 9 kg Kraft um sich erstmal nur in Bewegung zu setzen. Das Problem besteht bei einer Stahlfedergabel mit wenig Vorspannung nicht.

    Da stimmt bei der AER so nicht. Die Kolbenstange ist hohl und Teil der Negativluftkammer um das Volumen dieser zu erhöhen - bleibt also nur ein deutlich kleinerer Unterschied in der Fläche und daraus resultierende Kraftdifferenz. Und die würde auch nur zum tragen kommen wenn die Gabel voll ausgefedert und der Endanschlag solide wäre - was er aber nicht ist, sprich Topout bzw. Endanschlags Feder. Defacto ist es also genauso wie bei einer Stahlfedergabel dass die Reibung der involvierten Komponenten das Ansprechverhalten diktiert, denn die Feder/Last-Kräfte sind im Gleichgewicht. Was den Unterschied zu einer Stahlfedergabel dann ausmacht ist der Druck unter dem die Dichtungen stehen, denn dieser erhöht bauartbedingt auch die Reibung der Dichtungen und damit die Reibung im gesamten System (=Gabel). Und genau da kommt eben das SKF Slide and Glide Kit und das regelmäßige Service ins Spiel.


    Michael