drehwurm68 Aktives Mitglied
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Beiträge von drehwurm68

    die HQV FE hat die FC Gabeln 940 mm, und FE2020 war kürzer/anders/EXC_artig :/:?:

    das heißt FE2021 und EXC_WESS stehen vorn höher?

    Nein. Es geht hier um die AER Gabel, FE hat ja die gleiche XPlor wie die EXC auch. Die 2021+ Husky FC (=MX) Modelle haben die Besonderheit, daß das Fahrwerk insgesamt um 10mm eingekürzt ist. Dh es gibt im WP Baukasten nun Teile für eine AER Gabel welche um 10mm kürzer (940mm statt 950mm) ist und KTM hat das für die WESS genutzt. Die hätten aber sicher auch keine Skrupel gehabt eine 950mm AER dort einzubauen :rolleyes:


    Michael

    die WESS AER (940 mm) ist länger als die XPLOR (928 mm), aber kürzer als die SX Version (950 mm)
    Warum man hier nicht weiter nach unten ging mit der Länge in Richtung XPLOR bzw. warum die XPLOR gar so kurz ist (auch das kann man ja durchaus hinterfragen) kann wohl nur die KTM Entwicklungs bzw. Controlling Abteilung sagen.

    Das ist die Husky 2021+ FC Version welche 10mm kürzer als die KTM SX Version ist.


    Michael

    Der Macher von Enduro21.com hat eine WESS zum Langzeit-Test bekommen und leider genau das bestätigt was zu befürchten gewesen ist: KTM hat sich da nicht groß was angetan und einfach die jeweiligen Federelemente in standard Abstimmung hineingehängt ohne auf ein passendes Gleichgewicht zu achten. Sprich, das weiche PDS Enduro-Federbein welches eigentlich für die XPLor Gabel gedacht ist kann mit der strafferen (und längeren) AER Luftgabel nicht mithalten. Mit einen XPlor Pro Federbein wäre das sicher eine gute Kombination oder ein härteres Setup mit dem standard PDS Federbein. Mister Enduro21 hat jetzt aber gleich ein ganzes XPlor Pro Fahrwerk dazu bekommen und damit wird der WESS Test ja sowieso ad absurdum geführt ...


    Michael

    Passt eigentlich der 2017er KTM ESD auf die 21er Gasgas?

    Jein. Da es der gleiche Heckrahmen wie bei der 2020+ KTM EXC ist, gilt auch das selbe wie dort: der Anschluss an die Birne und die hintere Aufhängung passen, die vordere Aufhängung muß modifiziert werden. Der Aufwand ist allerdings erheblich, da nicht nur die Position sondern auch die Länge unterschiedlich ist. Alu muß also umgeschweißt werden, die Kunststoffaufhängung kann mit viel Hitze angepasst werden. Als Plan B könnte man die vordere Aufhängung einfach abschneiden, dadurch werden aber die Birne und verbleibende einzelne Aufhängung erheblich mehr belastet - also nur bedingt eine gute Idee. Ich hab beides (Alu und Kuststoff) gemacht, fahr den 2019 FMF jetzt immer noch auf meiner 2021 GG, aber man sollte es sich gut überlegen ob es einem den Aufwand wert ist.


    Michael

    Da du den einen Fehler mittels neuen Sensor theoretisch beseitigt hast (1x kurz 4x lang

    Es muss nicht immer der Bote sein, manchmal hört der Empfänger einfach nicht richtig hin. Sprich auch die ECU ist ein elektronisches Bauteil welches hin und wieder ex geht. Da kann man nur tauschen und testen. Oder man jeierteinfach so lange bis das Bike weg-gerostet ist - löst auch das Problem.

    Bridgestone E50 Extreme und Michelin Xtrem unterscheiden sich deutlich im Volumen. Das M18 im E50 ist (für Extrem Enduro) immer noch auf der härteren Seite - ich hab's jetzt einmal konservativ mit 10 Löchern a 25mm gebohrt, kann aber noch nix sagen wie es funktioniert.


    Michael

    Das Röhrchen, welches bei mir verbogen ist, wird fest verschraubt. Anschließend das Ventil soweit eingeschraubt bis es schließt...

    Ist noch zu klären wieso sich die Trax-Nadel überhaupt verbiegen konnte? Ich bevorzuge den Ansatz die Länge über die Trax-Nadel einzustellen, da der Ventilsitz bei dir ja nicht fest ist. Wird der also nicht über die Hülse mit dem Gewinde vorgespannt, würde er sich ja mit der Trax-Nadel auf und ab bewegen.


    An welcher Stelle können Scheiben zwischen gelegt werden. Ich denke du meintest zwischen dem blauen und roten Strich.

    Ja, dafür gibt es eben von WP schon ein fertiges Shim: 50181251 SPERRING TRAX 0,5MM


    Michael

    Ich würde zuerst einmal auf einen Massefehler achten. Also die Verbindung Batterie/Rahmen. Bei dem Baujahr und BS fürchte ich aber eher ein Masseproblem im Kabelbaum. KTM führt alle einzelnen Masseleitungen in einen Cluster (Sitz im Rahmendreieck Nähe der oberen Federbeinanlenkung auf der linken Seite) - leider nicht optimal gedichtet und anfällig für Korrosion. Dann kommen allerlei verrückte Fehler wie bei dir.


    Trotzdem würde ich den Bereich um den TPS kontrollieren ob dort nicht ein Ast oder ähnliches die Kabel/Stecker beschädigt hat.


    Michael

    Stimmt. Aber wie bekomme ich das Rückschlagventil aus der Kolbenstange? Ist das geschraubt oder gepresst oder....

    Je nach Version. Bei den älteren Dämpfern sitzt im Ende der Kolbenstange ein Bohrungssicherungsring, darunter Feder und Kugel. Bisschen fummelig den ohne Verbiegen wieder zu montieren. Die neueren haben eine Mutter = Scheibe mit Gewinde Außen und Bohrungen um ein Werkzeug anzusetzen.


    Michael

    Ich setzte das Ende der Kolbenstange unter Druck (Luft) und vergrößere die Länge der Trax-Nadel solange bis das Trax-Ventil schließt - also keine Luft mehr über die Bohrungen in der Kolbenstange entweicht (die normale Zugstufennadel muß dafür natürlich komplett geschlossen sein).

    Als Nachtrag, das funktioniert natürlich nur wenn auch das Rückschlag-Ventil im Ende der Kolbenstange (Feder und Kugel) entfernt wird. Sonst geht in die Richtung natürlich nix durch.


    Michael

    Zum Hub vom Traxsystem. Kann man den fixen Endanschlag verstellen. Gibt es da Zwischenplättchen oder ähnliches um den Hub zu begrenzen. Bei meinem schlägt Alu an Alu. Kommt mir ein wenig komisch vor. Der Hub beträgt gefühlt 2 mm. Werde ich heute Abend mal messen.

    Das WP Konzept ist den Hub durch ein 0,5mm Ring-Shim unter der Trax-Mutter zu kürzen. Es wird also der Endanschlag für die "geöffnete" Position vergrößert, dh der Hub reduziert. Vorteil ist, man muß die Höhe der Trax-Nadel dafür nicht ändern. Prinzipiell könnte man das Gleiche im Endanschlag für die "geschlossene" Position machen, muß dann aber die Trax-Nadel Höhe anpassen und entsprechende Shims finden/herstellen. Man kann natürlich auch Anpassungen an der Drehbank machen, ist aber nicht reversibel und man muß sehr genau wissen was man tut.


    2mm Hub waren die ursprünglichen und älteren Trax Dämpfer. IMO zuviel - die aktuellen PDS Trax Dämpfer (letzte Generation vor SuperTrax) hatten so um die ~0,7mm mit dem 0,5mm Reduktionsshim. Link-Trax 1mm, aber auch in Varianten. Allerdings ist der Hub nur eine Variable, es geht auch um die Form des Trax-Ventils selbst. Mit dem geringen Hub muß der Winkel der Dichtflächen sehr flach sein damit auf einem Hub von 0,7mm überhaupt ein nennenswerter Durchfluss zustande kommt. Die älteren 2mm Varianten hatten einen spitzeren Ventilwinkel.


    Anschlag ist immer Alu auf Alu - obwohl die Belastung dort sicher extrem ist, hab ich da die wenigsten Probleme gesehen.


    Michael

    Achso MIL Lampe leuchtet und ein Blinkcode ist auch vorhanden. Besser gesagt zwei.

    - 6 mal kurz

    -Pause

    - 1 mal lang dann 4 mal kurz

    Fehlercodes treten eigentlich nur bei sehr gravierenden Störungen wie Kurzschluß oder Kabelbruch auf - da TPS (6x kurz) und CCPS (Kurbelgehäusedruck, 1x lang 4x kurz) nahe beieinander liegen würde ich sagen daß dort etwas den Kabelbaum beschädigt hat.


    Witzig finde ich, daß du die Fehlercodes so quasi nebenbei erst am Ende erwähnst - werden die schon länger angezeigt?


    Michael

    Kann man den Hub des Traxsystem verstellen?

    Ja, hat aber mit deinem Problem nix zu tun - der fixe Endanschlag der 2-teiligen unteren Federbeinaufnahme ist für das korrekte Schließen des Trax-Ventils verantwortlich. Wie schaut die Spitze der Trax-Nadel, also quasi das Trax-Ventil, aus? Wenn ein Teil der Trax-Nadel oder der Ventilsitz in der Kolbenstange getauscht wird muß natürlich die korrekte Höhe eingestellt werden. Wie die das im Werk machen, keine Ahnung. Ich setzte das Ende der Kolbenstange unter Druck (Luft) und vergrößere die Länge der Trax-Nadel solange bis das Trax-Ventil schließt - also keine Luft mehr über die Bohrungen in der Kolbenstange entweicht (die normale Zugstufennadel muß dafür natürlich komplett geschlossen sein).


    Michael

    Ich bin und war immer schon ein Fan des Trax Systems, aber wie so oft im Fahrwerksbereich liegt der Teufel im Detail der Abstimmung. Gerade beim PDS ist das noch wesentlich kritischer als bei den Versionen für Umlenkung. Die Aufnahme für die 5-Feder Version kenne ich nur vom Link-Trax, die PDS Trax 2017+ die in den Fingern hatte und hab, haben Platz für 10 Federn im Trax Mechanismus. Wenn man sich die Geschichte des Trax (PDS) anschaut, hat es dort eine kontinuierliche Entwicklung zu weniger Trax Hub gegeben - im aktuellen Trax PDS nur noch 0,5mm - und das mMn aus gutem Grund. Ein sehr aggressiv abgestimmtes Trax hat durchaus seine Eigenheiten und kann wie oben deutlich geschildert überraschende Reaktionen produzieren. Auf der anderen Seite kann ein Fahrer dem das liegt auch einige Vorteile, speziell in punkto Traktion, daraus ziehen. Lange Rede kurzer Sinn, gerade für langsameres und extrem Enduro find ich das 2017+ Trax PDS für den durchschnittlichen Fahrer original (meistens mit 4 Federn) viel zu aggressiv im Ansprechverhalten. Ich halbiere daher die Federrate und verringere die Vorspannung was in einem wesentlich stabileren und für mich zumindest berechenbareren Fahrverhalten resultiert. Ähnliche Federn (OD) bekommt man leicht mit weniger Federrate und kann sich über die Menge und Länge (Vorspannung) an die gewünschte Gesamtfederrate herantasten - zahlt sich für die experimentierfreudigen durchaus aus. Ich verwende zB 10 x 10NM Federn mit 1mm weniger Länge statt der 4 x 30Nm original.


    Abgesehen davon bietet das Trax PDS aber noch andere Vorteile. Selbst mit deaktiviertem Trax Mechanismus (dazu reicht es nicht die Federn zu entfernen !!!!) bietet das Trax zB eine deutlich höhere Progression als das originale PDS Federbein.


    Das neue XPlor Pro mit dem SuperTrax System ist wieder eine andere Sache, mMn aber lang nicht so innovativ und interessant wie es das Trax war - prinzipiell ein Standard-Federbein mit high-speed Rebound und einer Bladder für die es wieder einen Umbaukit auf Kolben gibt <X


    Michael

    Nutzt Husqvarna ein anderes Diagnosegerät bzw. Portal ?

    Ich habe eine GasGas EC250 2021 und war dabei als das 103er Mapping aufgespielt wurde. In den USA gab es Berichte daß die Mappings erst verfügbar waren nachdem der Händler auf seinem XC2 Gerät ein Update gemacht hat.


    Quelle KTMTalk:


    Michael

    Es geht um den Kombischalter - hier speziell um die Belegung für den "Off- Knopf" sind es das rote und das grüne Kabel.

    Funxt es wie gewohnt über Masseschluss?

    Das kannst du am besten am Stecker unter der Lichtmaske feststellen. Der Off-Knopf ist nicht im 6-poligen Stecker für den Kombischalter integriert sondern hat eine eigene Steckverbindung (damit man statt dem Kombischalter auch nur einen einfachen Off-Schalter anschließen kann). Farbe von der ECU her ist glaub ich grau/weiß. Off-Knopf schließt nach Masse, sollte braun sein.


    Michael

    Wieviele und welche Mappings gibt es denn ?

    Es gibt aktuell das "102 Standard" und "103 Extreme" mapping. Unterscheiden sich nur durch die Ölmenge wobei das "Extreme" nicht nur beim Kaltstart sondern über den ganzen Bereich mehr Öl beimischt. Wobei sich "Extreme" jetzt eher auf der sicheren Seite bezieht, während "102 Standard" eher auf das was von KTM als (minimal?) benötigt gesehen wird. Sorgfältiges Warmlaufen ist bei den TPIs sowieso Pflicht.


    Ich habe auf meiner 2021 EC250 das "103 Extreme" gewählt und der Ölverbraucht ist deutlich höher als auf einer 2020 300TPI mit 102er Mapping. Allgemein hat sich die Ansicht durchgesetzt, daß KTM mit dem 2020/2021 Jahrgang eher zu wenig Öl beimischt während es beim 2018/19 Modelljahr noch mehr war. Das 103er Mapping bringt das Niveau wieder auf 2018/19 Level.


    Michael