Funtomas Leser
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Beiträge von Funtomas

    C3 (erhöhte Lagerluft) wird auch bei strammen Presspassungen verbaut. Das wird oft bei den Alunaben der Motos so ausgelegt, da die bei warmem Rad (+40 Grad C) auch noch festsitzen sollen.
    (Alu dehnt sich stärker als der Stahl der Kula-Aussenringe)
    C4 ist dann extrem erhöhte Lagerluft und normalerweise unbrauchbar für Moto Radlager.
    C2 ist (leider unlogisch) eingeengte Lagerluft.
    Ohne Angabe oder mit Angabe C0 oder CN hat man Standard-Lagerluft.
    Wenn das sich nach nach dem Einpessen noch leicht dreht geht das meist auch.
    Aber beachten: Bei einigen Naben wird durch das Anziehen der Achsmutter der Lagerinnenring axial festgesetzt und geht durch das axiale Spannen auch radial auf. Das reduziert das Spiel noch um ein paar Microns.


    Die Lagerluft wird im Montageautomat zusortiert. Es wird der Durchmesser am Innenring und Aussenring gemessen und automatisch die richtige Kugelsortierung eingefüllt. danach werden Kugeln verteilt und Käfig eingesetzt, befettet und Dichtungen eingepresst.


    ...don-r-wetter: Vorsicht mit echten Allerweltslagern:
    Die Lagerringe sind normalerweise gedreht, gehärtet, geschliffen, gehont.
    Gibt Ostproduzenten und Fernostbilligprodukte, die sparen das Honen ein.
    Ich würde also auch beim Lagerheini um die Ecke kaufen aber nur bekannte Quaitätsmarken.


    Zu dem Tipp von Seppel74:
    Gibt auch Hersteller die überfetten grundsätzlich die Kulas, da drückt nach kurzer Laufgzeit das überschüssige Fett unter der Dichrtlippe durch.
    Dichtring aushebeln und nachfetten geht schon. Ich würde dann aber erst entfetten und komplett neu befetten wegen den Fettverträglichkeiten.


    Gummidichtungen haben alle Lager die z.B. 2RS oder 2BRS oder 2AS heissen.
    2Z sind nur Blechkappen mit Spaltdichtung.
    Diese Bezeichnungen macht aber fast jeder Hersteller anders.


    Noch was zu den Vorabdichtungen:
    Das sind auch Normteile WDR (Wellendichtringe).
    Die Dichtlippe läuft sich stark in die Aluzwischenstücke ein. Ich probiere das jetzt mit neuen, die eloxiert sind, ob die Dichtwirkung da länger erhalten bleibt.

    Hello AL, hello ktm_toto,
    hier ein paar facts in black + white
    * Haus+Anlage war nicht fertig (Grossbaustelle), wurden dann ohne
    Vorankündigung extern bei Privatfamilie untergebracht.
    (Opa musste in der Garage schlafen)
    * Lage und Gelände in der Gegend aber top.
    * Tourguides sehr gemischt, teils Fahranfänger
    * geführte Touren waren nicht auf unsere Motos (schwere LC4s) abgestimmt
    (nur Wanderwege und über Bäume tragen)
    * Tourguides sehr gemischt, teils Fahranfänger
    * Das Personal von Motorom hat uns erzählt, dass die Löhne nicht sauber
    auszahlt werden.
    Wie gesagt, vielleicht hat Motorom aufgrund des Konkurrenzdrucks dazugelernt.

    Hallo Roger, danke für das Getränkeangebot. Komme mehrmals im Jahr durch A(Wien) auf dem Weg nach RO. Melde mich ev. Juni!


    Das Statement mit den Getriebschäden verstehe ich aber nicht.
    Ich fahre seit Jahren günstige Öle mit guter Spezifikation (DR600 bis 98.000km, LC4 auf 30.000km, EXC...) und habe keine Probleme mit Getriebe. Das Getriebe braucht eigentlich relativ zähes Öl, damit der Schmierfilm an den Zahnflanken, die unter hohem Druck (siehe Wheelie-Fahren) in Kontakt sind nicht durchgedrückt wird. Da wäre dann ein 0W30 Öl logischerweise nicht so gut => also lieber zäheres Öl und behutsam Warmfahren.
    Deshalb sind alle Enduromotoren mit einem Kreislauf für Motor und Gertriebe von der Schmierung her ein Kompromiss.
    Habe noch eine maschienbautechnische Abhandlung über Schmierung gelesen, nach der das A+O die Filterung ist. Die Micropartikel (aus dem Abrieb) walzen sich in die Oberflächen (z.B. Wälzlagerringe, Zahnrad-Zahnflanken usw.) ein, was später weitere Bauteilschäden und Ausfälle verursacht. In derartigen Untersuchungen wird auf die Wichtigkeit der Filterung und Reinheit des Öles für die Systemlebensdauer verwiesen.
    Bei KTM hat man das wohl auch erkannt als man auf das System der 2 Filter umgestellt hat. Ich kenne aber Leute, die Filter selten wechseln oder nicht mal den Ölpeilstab bzw. Einfüllschraube vor dem Herausdrehen reiningen, aber beim Öl eine Glaubensdiskussion beginnen. Das passt sicher nicht zusammen. Noch ein Tipp aus der Chopper-Scene (auch wenn´s wehtut): Vor dem Ölwechsel z.B. beim Warmlaufen einen starken Magnet auf den Ölfilter legen. Lässt sich bei den LC4-Modellen mit Filter vorne am Rahmen gut umsetzten,dann bleiben die umlaufenden magentisierbaren Partikel im Filter hängen.

    Viele gute Infos, gebe ich auch noch meinen Senf dazu:


    * mineralische Öle:setzten sich je nach ihrer Struktur aus Paraffinen (Alkanen), Naphthenen (Cycloalkanen) oder Aromaten zusammensetzen
    Falsch ist, dass Mineralöle schwerer sind (wegen der Minerale und so).
    Falsch ist, dass Mineralöle besonders gut für Offroadfahrzeuge geignet sind (wegen der häufigen Bodenproben).


    * Syntheseöle sind z.B. Silikonöle, Polyglykole, Ester-Verbindungen usw.
    Falsch ist dass, Syntheseöle vorwiegend für Laborbedingungen und Hallenveranstaltungen TopTipp sind.


    * Nach fast allen Normen müssen Öle mischbar sein (auch Mineralöl und Syntheseöl). Deshalb ist auch das Ölnachfüllen oder der Wechsel auf andere Ölmarke oder Sorte unkritisch. Der einzige Fall der angeblich Probleme machen soll, ist das Umstellen alter Motoren, die jahrelang mit Mineral gelaufen sind auf hochlegiertes Öl (Öl mit vielen Additiven). Es können in neuen Ölen Additive zur Schmutzlösung oder gegen Ölschlammbildung enthalten sein. Diese lösen in dem alten Motor dann den ganzen Dreck auf einmal, der dann mit umläuft oder in Engstellen oder Filtern/Sieben hängt. Bei so einer Umstellung soll man den Ölwechsel mehrmals stark verkürzt durchführen.
    (Also d´ran denken, wenn man nach 12 Jahren Indien mit der guten XT500 heimkommt und auf modernes Öl umstellt).


    * Viskosität ist die Eigenschaft einer Flüssigkeit, ihrer Verformung einen Widerstand entgegenzusetzen. Praktisch : Öl hat im kalten Zustand eine hohe Viskosität ( Zähflüssigkeit ) und eine niedrige,wenn es heiss ist. Motoröle müssen in kaltem Zustand dünnflüssig genug sein, um schnell an alle Motorteile zu kommen. Andererseits darf der Schmierfilm aber im heißen Zustand nicht abreissen.
    Die Viskositätsangabe wir meist nach der SAE-Norm (Society of American Engineers) gemacht.
    Falsch ist die Interpretation einiger EXC525-Fahrer, dass das die Society of Austrian Engineers sei.
    Einbereichsöle sind für einen Temperaturbereich ausgelegt. SAE 30 ist ausgelegt für 0°C bis +30°C.
    Die heutigen Öle sind ausser einigen Oldtimerölen (nimmt man für seinen BSA A65 Twinshocker bei Classic Enduro) Mehrbereichsöle die einen grossen Temperaturbereich abdecken. Zu grosse Spreizung ist bei den häufigen Ölwechseln nicht so wichtig, weil ja mehrmals im Jahr gewechselt wird.
    20W50 ist z.B. von -10°C bis +50°C geeignet.


    * Zur Verbesserung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens werden Viskositätsindex Verbesserer (öllösliche Polymere) zugegeben. Diese Polymermoleküle sind z. T. im Hochtemperaturbereich riesige Molekülgebilde (Kettenmoleküle oder macro-Moleküle), die dann beim Einwirken von Scherkräften ihre Molekülstruktur ändern bzw. auseinander brechen. Hierdurch tritt ein mehr oder weniger großer Viskositätsverlust auf. Für Sozialpädogen und Nichttechniker: Scheren ist eine Querbeanspruchung und tritt z.B. an bewegten Kanten (in der Ölpumpe, an Kolbenringen...) auf.


    * Zusätze oder Additive sind öllösliche Stoffe, die das Öl durch chemische und/oder physikalische Wirkung verändern (auf bestimmte Eigenschaften trimmen = verbessern. Die Menge der Zusätze variert von 5% bis 25%.
    Es sollen z.B. folgende werden Eigenschaften verbessert werden:
    Oxidationsstabilität (heistt Öl korrodiert sozusagen)
    EP-Wirkung (heisst Extreme Pressure und hilft vielleicht an statisch beanspruchten Motorteilen wie Druckstangen-Auflagepunkten der Mopedkupplung)
    Schaumbildung (damit´s am Ölschauglas nicht wie in der Waschmaschine aussieht)
    Anti-Schlammbildung: hatten wir oben schon.
    Reibungsmindernde Additive (Molybdän, Sulfate, Teflon usw.) sind besonders nett. Die sind in Automotoren dazu gedacht, Reibung, Verschleiss und den Spritverbrauch zu reduzieren. Funktioniert in BMWs oder Geräten mit Trockenkupplung im Motorenteil auch gut. Wäre also eine Empfehlung für Simo Kirssi auf HP2 oder für eine umgebaute Hill-Climbing-Harley. Für 99% der 4T-Enduros mit Nasskupplung ist das schlecht, weil das zu Rutschen führt. Das gibt sich logischerweise auch nach mehrmaligem Wechsel mit gleichem Öl nicht. Empfohlen wird deshalb Öl nach Norm JASO MA (ohne reibungsminderende Additive).

    * Ölnormen bzw. Spezifikationen: Damit sind wir beim Kernpunkt. Man darf nicht nur glauben, was die Händler empfehlen, sondern kann auf der Packung prüfen, ob das stimmt. Gängigste Normen sind API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE).
    S steht für Service Class (kann man sich aber besseer merken mit Spark Ignition=Benziner) und C steht für Commercial Class (Merkbrücke: Compression Ignition=Diesel) und damit sind niedrig belastete Truck-Motoren gemeint.
    Der zweite Buchstabe definiert die Qualität (hier nur für S):
    • SA: Unlegierte Öle
    • SB: Öle mit Zusätzen für den Alterungsschutz und Antiverschleiß-Additiven
    • SC: Öle dieser Klasse deckten 1964-67 die Anforderungen der amerikanischen Motorenhersteller ab
    • SD: Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1968-71
    • SE: Verbessertes SD für die Baujahre 1972 bis ca. 1980
    • SF: Verbesserter Schutz gegen Oxidation, Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion entsprechend den Anforderungen der US-Motorenhersteller ab 1980
    • SG: Seit März 1988 gültig mit erhöhten Anforderungen bezüglich Alterung und Kaltschlamm
    • SH: Seit 1993 gültig. SH-Öle müssen die vorgeschriebenen unterschiedlichen Testprozeduren unter strengen, kontrollierten Bedingungen bestehen
    • SJ: Seit 1996 gültig. Gegenüber SH geringerer Phosphorgehalt, geringere Verdampfungsneigung, höhere Alterungsstabilität
    SH schaffen viele der JASO MA-Öle ohne Leichtlaufadditive dann kaum noch.
    Also für den 4T-Offroader ein Öl nach JASO MA mit möglichst hoher API S-Spezifikation suchen.
    Wenn auf dem Öl noch geignet für Turbomotore steht, weisst das darauf hin, dass das Öl für hohe Temperaturen taugt. Die Wellenlagerung des Turboladers (von Autos) hängt normalerweise am Motorölkreislauf und wird damit geschmiert und gekühlt. Das sieht man dann aber meist auch an der API Klasse und der Viskosität diese Öls. Falsch ist dass das, bei einer Suzi DR mit SACS (Ölkühlung) den Motorschaden verhindert, wenn wenn man stundenlang im Schlamm festsitzt und rummöhrt.


    Das war jetzt hoffentlich nicht zu viel.
    Sind zwar etwas von der Anfangs gestellten Frage abgekommen aber ich atte mich mal informiert, weil mir die ganzen gewinnorientierten Vorschriften der Händler auf den Keks und den Geldbeutel gegangen sind.