preload Profi Mitglied
  • Mitglied seit 9. November 2005

Beiträge von preload

    Ich glaube Schlusi meinte woran es denn im Endeffekt technisch liegt und das würde mich auch interessieren.

    Präzise Aussen- und Innendurchmesser fertigen, Teile rundschleifen , hartverchromen oder beschichten ist ja heutzutage echt kein Problem und dieses Knowhow ist ja bei WP todsicher auch vorhanden.

    Also kanns im Endeffekt wirklich eine Kostenfrage sein ?


    WP/KTM wissen natürlich wie man gute Gabeln/Fahrwerke baut. Die Außenrohre bzw. die "Hardware" an sich ist seit der Umverlagerung der Produktion nach Österreich gleichbleibend auf einem sehr hohem Niveau.
    KYB und Showa wird da oft in Foren/Fahrerlagern nachgesagt sie seien die besten, aber z.B. hat es WP noch nicht zusammengebracht angerostet Innenrohre auszuliefern (KYB schon, seit Jahren) und WP hat auch keine Probleme mit den Beschichtungen der Außenrohre (Showa schon).
    Auch die immer wieder gern genannten "Toleranzen" sind aktuell bei keinem Hersteller ein Problem; außer bei den KXF Showa Gabeln und natürlich SACHS (aber die haben noch viel mehr Probleme...).


    Letztlich ist eine große Frage ob die von WP angebotenen Aftermarket Lösungen aka ConeValve Gabel und TRAX Dämpfer wirklich eine Verbesserung darstellen. Das Marketing funktioniert in dem Bereich natürlich auch sehr effektiv, deswegen meinen viele diese Komponenten seien die besten. Rein bezogen auf die Hardware sind die Teile auch sehr gut gebaut; besser als OEM? In Details ja, in der Summe? Schwer zu quantifizieren.
    Was aber unbestritten festgehalten werden kann: Das Verhalten des ConeValve Dämpfungsverlaufs und des TRAX Dämpfers ist nicht jedermanns Sache. Gerade die CV Gabel braucht einen Fahrer, der das Potential auch wirklich Nutzen kann. Rumrollen ist das nicht, das Teil will gefahren werden.
    Es ist aber auch so, dass viele unterstützte Fahrer zwar die CV Gabel verbaut haben, jedoch die MV Einheit, welche eben charakteristisch für die Namensgebung ist, durch ein konventionelles MidValve ausgetauscht haben. Ebenso wird der Trax Mechanismus bei vielen wirkungslos gemacht, sodass der Dämpfer wie ein "normaler" Dämpfer arbeitet.


    Wer sich jetzt als Opfer eine Fahrwerksverschwörung sieht:
    Beide Merkmale der WP Aftermarketkomponenten sind ganz einfach Teil des Setups und unterliegen damit einer stark subjektiven Wahrnehmung.



    Kostenrechnisch ist eine CC Gabel ala KYB CC oder WP ConeValve oder Showa CC natürlich bei weitem teurer zu fertigen als eine OC Gabel, welche dann auch noch als Splitdesign ohne BaseValve Adjuster auskommen möchte, wie sie WP als sog. XPLOR Gabel ausliefert. Das hat nichts mit technischen Fertigungsprozessen ala drehen/fräsen/beschichten zu tun, sondern mit dem Aufbau der Gabel, die verwendeten Teile und deren Komplixität bei der Montage.


    Letztlich ist es auch so, dass eine OC GAbel für den Heimanwender viel einfacher zu warten ist. Eine OC Gabel hat natürlichgemäß immer einen softeren anfänglichen Bereich und besitzt weniger Teile, die bei Wartungsstau zu Problemen führen können.
    Daher kann man schon auch sagen, dass die Gabeln grundsätzlich für den Ottonormal-Verbraucher nicht die schlechteste Wahl sind.
    Leider geraten aber schwere und/oder schnellere Fahrer mit den Komponenten sehr schnell an die Grenzen der Komfortzone und ein Tuning (egal welcher Art) ist meistens unumgänglich.
    Da kommt man wieder an die allseits bekannte Frage: Ist es möglich ein Fahrwerk zu bauen, das allen Fahrern gleich gut taugt.
    Antwort: Nein. Egal was ein Hersteller macht, es gibt immer Fahrergruppen, die das Setup nicht mögen.


    Aus der Sicht des Geldbeutels ist es dann aber leider schon eher frustrierend wenn man z.B. jetzt aktuell eine neue Husky für knappe 10k kauft und dann noch zw. 500 und XXXX Euro ins Fahrwerk investieren muss, damit man damit wirklich auch Renneinsätze fahren kann....

    Ja, ich hab es an anderer Stelle schonmal geschrieben; ich hab auch schonmal ein Jahr mit Wave springs gearbeitet und genau dieselbe Erfahrung gemacht, dass die Wavesprings früher oder später brechen...

    Bis zu einem gewissen Grad würde man eher von Laufspuren sprechen, nicht von Kratzern.
    Laufspuren lassen sich zumeist ohne bleibende Schäden wieder rauspolieren.
    Kratzer kann man meist nur entschärfen/entgraten, in seltenen Fällen ist ein Rohr durch einen Kratzer ganz defekt.


    Natürlich kann man das im Regelfall nur durch eine Begutachtung im "reallife" entsprechend einschätzen.

    Mal ne Frage , bekommt man für das teuer Geld beim FW-Tuner hinerher auch so n Aufkleber mit Fakten drangeklebt ?



    eBay-Artikelnummer:
    381523792884

    Das solltest du wohl bei jedem einzeln erfragen, weil wsl. keiner im Forum schon bei allen Tunern war und deshalb die Frage beantworten kann.

    Bei uns bekommt jedes abgestimmte Set einen Aufkleber mit den Standardwerten für Gabel und Dämpfer.

    Definiere stark.
    Natürlich ist ein Unterschied da zwischen Winter und Sommer; das sind ja im Extremfall 30°C Unterschied.


    Bei wärmeren Temperaturen ist der Unterschied nicht so gravierend wenn sich die Gabel durch den Betrieb erwärmt; wenn es kälter ist kann der Unterschied schon messbar sein. Ob er denn auch spürbar ist, bleibt eine subjektive Frage.
    Im MX Betrieb ist es wsl. auch stärker als im Endurobetrieb...


    Ich selbst habe auch seit längerem eine AER mit Umbauten (siehe drehwurm: Längenunterschied) als Testgabel im Einsatz und bin auch recht angetan. Man hat halt einfach mehr Durchschlagschutz und Stabilität als mit einer OC Gabel. Komfort ist natürlich schlechter als mit einer (getunten) XPLOR Gabel.


    Luftgabeln im Allgemeinen haben wirklich immer noch einen sehr schlechten Ruf in der Szene, obgleich es dann doch recht wenig Beschwerden über die aktuellen AER Modelle in den MXern gibt.
    Die AER CV ist wohl auch ein absoluter Ladenhüter.
    Bleibt abzuwarten welche produktpolitische Entscheidung hier getroffen wird.
    Eine AER ist ja dann doch auch noch immer günstiger herzustellen als eine Neuauflage einer CC Gabel; vorallem wenn man ein CC Umbaukit als "Powerpart" in Peto hat ;)

    Honda 08 ist es auf jeden Fall nicht, da gabs Showa Gabeln sowohl in 250 als auch 450.

    Ansonsten kann man natürlich nur anhand des Bildes von der Kappe keine genauere Bestimmung machen, außer dass es eine KYB CC Gabel ist.

    Die 16er haben einen anderen Lufttrennkolben, der später durch einen besseren ersetzt wurde.
    - weniger Reibung
    - ausfallsicherer

    Dann gab's mal Plastikkolben am MV/REB, auch diese gehören sich gegen welche aus Metall getauscht, sollte man solche verbaut haben.
    Ich hab die genauen Baujahre nicht im Kopf, gibt es aber aktuell nicht mehr. Glaub es war 16/17...


    Ansonsten gibt es für die AER nicht nur vers. Setups ab Werk, sondern auch vers. Dämpfungssysteme an bestimmten Ventilen, was letztlich aber natürlich auch das Setup aka die Performance ändert.


    Die AER ist durch die "ein-Ventil-Politik" von WP recht nutzerfreundlich und viele Fahrer kommen mit dem OEM Setup sehr gut zurecht.
    Ansonsten kann man die AER auch recht einfach auf jegliche Offroaddisziplinen abstimmen (ja, auch für Enduro).
    Einzig Supermotosetups sind nicht wirklich brauchbare zu generieren und eine Tieferlegung ist auch eher nicht zu empfehlen bei der Gabel.

    Es kommt halt immer drauf an was man genau bekommt.
    "Fahrwerk machen" wird dann oft in den Raum geworfen und Preise genannt, wobei nie aufgeschlüsselt wird was genau alles gemacht wurde.
    Wenn alle Verschleißteile getauscht werden, Federn notwendig sind und auch noch Tuningteile verbaut werden ist das natürlich was anderes wie wenn ich ein Fahrwerk mit 10 bh zur Abstimmung schicke und auch keine Federn brauche.

    Es gibt auch Dämpfer, die tatsächlich richtig Druck in der Ölkammer aufbauen, sodass es sogar die Gewinde vom Druckstufeneinsteller abreißt, wenn man diesen beim Zerlegen aufschraubt. Kommt nicht oft vor, aber gibt es.
    Da ist es nicht nur noch Diffusion, das Gas (was auch immer es ist, ich hab es nicht untersuchen lassen ;) ) kommt auf jeden Fall nicht aus dem geschlossenen System.

    Um eine zweite Stimme dazu zu haben:
    Wie bereits gesagt zieht es Dichtköpfe nur dann rein, wenn entweder der N2 Druck zu niedrig ist (zu lange Wartungsintervalle, Defekt oder eigene Dummheit; immer mehr spielen da dran rum....) oder schon viel Luft in der Ölkammer ist, was ebenfalls nur passiert, wenn Wartungsintervalle massiv überschritten werden. Bei WP Dämpfern ist das bei Hobbyfahrern in der Regel selbst nach über 100 bh noch nicht der Fall.

    Aus technischer Sicht wäre interessant warum der "Öli" überhaupt einen Trennkolben braucht.
    Der Trennkolben ist nämlich ein Bauteil, das einzig und allein bei Gasdruckdämpfern zur Trennung von Öl und Gas aka Stickstoff gebraucht wird. Bei einem Öldruckdämpfer, der ja wie eine Open Cartridge Gabel funktioniert, wird dieser nicht gebraucht.


    Sicher sind wir aber alle zu dumm den Hintergrund zu verstehen.

    Ja, wieder viel blabla; also nochmal die Frage:

    Warum gibt es kein Angebot für die dem Tod geweihten Hobbypiloten von dir?
    Du musst ja nicht reich werden dabei, aber du solltest doch die Leute schützen!

    Pinko:
    Was hat dich als Visionär und hochbegabter Entwickler eig. dein ganzes Leben lang davon abgehalten deine bahnbrechende Erfindung in den Markt einzuführen und damit allen zu zeigen aus welchem Holz du wirklich geschnitzt bist?
    Sollte ja aus Performancesicht kein großes Problem sein alles andere in den Schatten zu stellen.
    Außerdem wären viele Verletzungen nicht passiert.


    Warum also gibt es keine Kleinserie von deinen Dämpfern, sondern nur dummes Gerede und gebetsmühlenartiges Wiederholen von leeren Phrasen incl. starres Kritisieren?
    Ist es nicht sogar grob fahrlässig von dir als echter Durchblicker hier nicht mehr für die Szene gemacht zu haben?
    Wie kannst du mit dieser Schuld leben?

    Ja, das kann durchaus passieren. Aber nur wenn kein N2 Druck gefahren wird oder der Dämpfer gaaaanz schlecht entlüftet wurde oder ein Stümper das Setup total verhunzt hat; und dann muss man auch noch ziemlich viel Glück haben.
    Fälle aus der Praxis, bei denen mir das bekannt ist: 2-3 in über 10 Jahren.

    Daher ist dein Beitrag wieder mal einfach sinnbefreit. Danke.


    Bei den n10z Ventilen kommt es allerdings doch hin und wieder mal vor, dass sie hydraulisch blockieren. Ich habe schon mehrere solche Fotos, auch von Gabeldruckstufeneinheiten, gesehen, bei denen dann irgendetwas nachgeben musste...

    Die ganze Gabel zu tauschen ist manchmal sinnvoll; in dem Fall aber nicht.


    Grundsätzlich kann man eine große Diskussion über die Vor- und Nachteile der Luftgabeln aufmachen und es wird für beide Seite nachvollziehbare Argumente geben. Letztlich ist es eine sehr subjektive Entscheidung, welches System für einen passend ist.
    Dennoch ist die Tendenz, dass Hobbyfahrer eher Stahlfedergabelfans sind. Das hat aber keine Aussagekraft bzgl. "Unfallgefahr" oder Performance der Luftgabeln.


    In deinem Fall würde ich einfach mal einen großen Service machen lassen beim Fahrwerk und dann fahren ;)
    Wenn du nicht überzeugt bist von der Luftlösung, gibt es vers. Möglichkeiten die Gabel auf eine Stahlfedergabel umzubauen; je nach Geldbeutel.

    Jo, aber der eig. Grund warum das passiert ist, dass der Springguide nicht ganz nach unten geschraubt wurde bevor die Kappe auf die Kolbenstange montiert wurde.
    Ist in der Top3 der "Gabel machen ist kein Hexenwerk" ;)


    Die Kappe wird dann zu weit oben gekondert und der Dorn läuft beim Verstellen ins Leere uns springt aus dem Gewinde.