Thor555 Mitglied
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Beiträge von Thor555

    Schluckt die Husky wre auch nicht viel?
    DT schluckt ja kaum was 4l oder sowas


    vielleicht wenn man durch die gegend schleich, mein nachbar verbraucht mit der DT 125 auch so um die 7 Liter und auch mal mehr.


    wenn es in erster linie n alltagsmoped eines 16 jährigen für die strasse und gelegentlich mal nicht wettkampfmässiges gelände rumdübeln sein soll und der verbrauch sich in grenzen halten, würde ich auch zu ner 4 takter raten.
    die 125er DR meiner freundin hat mich da mit 14er statt 16er ritzel sogar überrascht, zieht für 11PS annehmbar durch, dreht den letzten gang aus und schafft somit 110 statt 95 km/h (als meine freundin 110 aufm tacho hatte zeigte der tacho meiner 500er schon 120 also kann es so viel nicht vorgehen).
    auf ner 300km tour quasi dauervollgas hinter meiner 500er her lag der verbrauch bewi 3,5L/100km und der motor läuft seit 67000km quasi wartungsfrei (gelegentlich etwas motorenöl nachfüllen, ansonsten hat er zw. 15000 und 67000km ein ölwechsel bekommen und einmal hab ich das ventilspiel nachjustiert, das aber noch nicht außerhalb der toleranz war).
    beim ein zwei mal über die crossstrecke jagen machte sie auch keine schlechte figur, klar kein vergleich zu nem wettkampffahrzeug, aber so kleinere sprünge mit 4-5m table konnte man problemlos überspringen ohne duchschlagen und konnte kontrolliert weiterfahren.
    also feld wald wiese steinbruch ist damit kein problem wenn die entsprechenden reifen drauf sind.


    die MZ SX oder SM 125 soll mit ihren 15PS ja auch ganz ordentlich durchziehen und braucht wohl nur wenig mehr als die DR.


    auch wenn ich selbst n zweitaktfreund bin, wer über längere zeit viel km abspult und mit 7Liter + nicht leben möchte, sollte die finger von ner zweitakter lassen.

    hier hast mal ne tabelle für zulässige felgen-reifen paarungen



    mit ner 1.6er felge wirst den 90/90er reifen wohl nicht eingetragen bekommen.


    da der eingetragene 110er aber eigentlich auch schon zu breit ist für ne 1.85er felge, könnte da der ein oder andere tüvprüfer schon mit sich reden lassen.


    alternativ halt den 90/90er einfach drauf machen, für den tüv wirst dann aber immer wechseln müssen, da die die plakete mit 90/90 nicht geben werden, wenn er nicht eingetragen ist.
    der polizei fällt sowas heutzutage eigentlich kaum mehr auf, bei ner gegnerischen versicherung im zweifelfall vielleicht schon eher.


    den einzigen 21er reifen in 80/90 dessen profil eher für die strasse als fürs gelände taugt ist der hier und nicht ganz so grobstollig wie der tkc80


    Langsam wir für mich manches klarer und verständlicher....


    ist halt n sehr gutes schmerzmittel, wurde nicht umsonst verboten, wo kämen wir denn hin wenn sich jeder einfach ne tüte drehen würde anstatt packungsweise schmerzmittel zu fressen?


    und die industrie für kunstfasern (nylon etc.) hat auch ihre lobbyarbeit gemacht, um sich die konkurenz vom hals zu schaffen.


    als man noch gegen das böse kämpfte, sah das noch anders aus



    Hallo jap kurbelwellenlager war defekt (ging rau hatte aber kein spiel) aber daran kanns ja auch nicht gelegen haben wie soll das öl da durch gehen!?


    KW lager -> oring -> hülse -> simmerring.


    na wenn das lager spiel hat, verschiebt sich der kurbelwellenstumpf auf dem der siri läuft aus der mitte und dann dichtet der siri eben nicht mehr ringsrum komplett ab.


    wenn das lager zwar kein merkbares spiel hatte, aber hackelich lief kann es auch sein, dass der kurbelwellenstumpf im betrieb ich sag mal stark "zitterte" und der siri dann zu träge war um ständig abzudichten, dann kann es duraus auch sein, dass je nach drehzahl öl ins kurbelwellengehäuse gezogen wird.


    mit neuen lagern und siris, und anständig abgedichteten motorhälften sollte das problem aber gelöst sein, es sei denn, es gäbe doch n (Haar)Riss im gehäuse selbst.

    Moin,
    dann würde ja nur noch ein Riss oder Gussfehler im Gehäuse als Möglichkeit über bleiben.
    Kann ich mir aber nicht so richtig vorstellen. Kurbelwellen Lager noch in Ordnung und die Dichtflächen auch.
    Wenn du sicher gehen willst Gehäuse mit einem "Rissprüfungsmittel" prüfen Dichtflächen prüfen schauen ob die Gehäusehälften plan sind und dann das ganze mit neuen Dichtungen und Siris sorgfältig wieder zusammen bauen.
    Dann muss das in Ordnung sein.
    Getriebeentlüftung müsste bei dem Bj. glaube ich auch schon über den Stutzen am ALS Deckel erfolgen.


    und wie du schon erwähntest, um ganz sicher zu gehen, gleich die KW lager tauschen, wenn die spiel haben drückt die KW auch neue simmerringe zumindest soweit auf, dass öl ins kurbelgehäuse gelangen kann.

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    sturzfrei ja, aber leider nicht beide läufe gewertet.
    nachdem wir uns nur in kamp lintfort und nun in schopfheim qualifizieren konnten, war allererste priorität, nachdem wir in kamp lintfort 3 runden vor schluß schwer stürzten und somit aus der wertung waren, die läufe zu ende zu fahren und nicht schon beim start in irgend ein gerangel zu geraten, da wir dann selbst als letzte noch punkte mitnehmen, da ja DM und Pokal, also A und B Lizenzler getrennt gewertet werden.
    somit sind wir jetzt wenigstens gelistet und wie unser ziel war, nichtmal die letzten in der Pokal und DM wertung.


    im ersten lauf rissen ca. 20 der 40 speichen des Beiwagenrades in der schnellen linkskurve in der letzten runde und wir konnten uns noch über die ziellinie retten und wurden somit 7. in der Pokalwertung und holten auch noch einen DM punkt.


    zwischen den läufen hatte ich dann nur 1 stunde zeit das rad neu einzuspeichen, was eben nur auf die schnelle ging, sodass im zweiten lauf die speichen in der gleichen kurve schon in der 4. runde brachen.
    eine halbe runde später brach das rad dann komplett zusammen und die felge hing nur noch an 3 speichen. eva lief dann in die helferbox und ich fuhr die halbe runde bis zur helferbox auf zwei rädern und fliegendem beiwagen.
    dort warteten wir dann bis der letzte übers ziel fuhr und fuhren auch noch durch, da wir mit den 4 runden aber nicht die 75% der renndistanz des erstplatzierten gefahren sind, wurde der lauf dann nicht gewertet.
    aber wenigstens haben wir in beiden läufen die zielflagge passiert.


    da das letzte rennen der DM fast an der ostseeküste ist, werden wir das nicht fahren, somit ist unsere saison fast rum.
    dieses wochenende noch n Clubsportrennen in Nordhessen (mit geliehenem BW Rad), am 13.7. zwei läufe in der Schweizer Meisterschaft und n Clubsportrennen im September in Crailsheim, das war es dann für dieses jahr.


    für nächstes jahr werden wir wohl unseren ersatzteilvorrat noch etwas aufbessern.

    Inter. DM Schopfheim


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    all zu viel kann ich dazu auch nicht sagen, hatte nur mal nen bettnachbarn im KH mit der verletzung.
    im gegensatz zu mir mit knochenbruch durfte der erst wesentlich später mit der belastung des beins beginnen (bei mir war ja metall im bein und ich durfte nach ein paar tagen teil und nach 6 wochen voll belasten) wenn ich mich recht entsinne war das bei dem bewegen/gymnastik ohne belastung für 6 Wochen und dann erst teilbelasten (2 wochen?) und dann erst langsam voll belasten.
    bis dahin eben die schiene tragen.


    wie sich der heilungsprozess endgültig abspielte kann ich aber nicht sagen.



    selbiges schicksal traf auch einen sidecar kollegen beim WM lauf in Kamolin, crossstiefel verhindern einen Achillessehnenabriss also offensichtlich nicht unbedingt.



    die saison ist mit sowas jedenfalls gelaufen, würde schaun, dass ich ab dem zeitpunkt der vollbelastung langsam aufbautraining für die nächste saison mache, um dann in der nächsten saison mit komplett verheilter sehne und entsprechend belastbar bedenkenlos in der neuen saison fahren kann.

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    ich fahre allerdings nur mit so viel druck, weil ich sonst immer plattfüsse habe (trotz fetten und ultraschweren schläuchen... was mach ich falsch???)


    Reifenhalter zumindest hinten montiert?


    egal, wie dick die schläuche sind, auch da reißen sofort die ventile ab, wenn sich der mantel auf der felge verdreht.


    beim gespann ist mir trotz reifenhalter mal ein ventil abgerissen, seither hab ich zwei reifenhalter montiert, einen ca. 10cm vom ventil entfernt und einen gegenüber, seitdem keine probleme mehr mit abreißenden ventilen.

    Läufe in Odenheim


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    kommt ja auch drauf an, was für n motor man tuned.
    nach dem ich das ganze handwerkliche für meinem bruder seine vespa gemacht hatte, kam mir irgendwann auch der gedanke, dass mein MZ gespann durchaus auch n paar extra PS vertragen könnte.
    hab damals nix berechnet usw. einfach einlass plangefräst, ne V-force3 und n 35er Mikuni anstatt schlitzsteuerung und 30er BVF,den kolben bearbeitet, den Auspuff etwas verlängert und gegenkonus eingesetzt, dann den vergaser abgedüst und der motor ging schon merkbar anders als vorher, was sich n jahr später auf nem prüfstand dann auch mit 32PS am hinterrad und trotzdem n schön breites band (25PS lagen schon ab 2500 an wärend der originalmotor gerade mal 21PS max bringt) belegen lies.


    da wir aber gerade an dem 1/4 meilen roller schon viel rumfeilten, also ebenfalls membranumbau, hubverlängerung..... war es doch nicht mehr ganz so einfach die allerletzten leistungsoptimierungen im fahrversuch zu erkennen und wir bauten uns dann einen eigenen prüfstand, um zumindest grobe anhaltspunkte zu haben, bevor man das ganze dann aufm P4 kontrollierte, da das zum einen immer ne tagesaktion war, den roller zum P4 zu bringen und ja auch ne kleinigkeit kostete.


    im klassikbereich braucht man nicht zwingend nen prüfstand, da kann man auch durch wissen und erfahrung noch das ein oder andere z.b. an nem SWM motor machen.
    um an nem neuzeitlicheren zweitakter noch was rauszukitzeln, die ohnehin schon recht ausgereift, was die leistungsausbeute betrifft, sind, kommt man aber ohne prüfstand glaube ich nicht wirklich weit.

    eine auspuffanlage bauen zu lassen wird mein budget wohl bei weitem sprengen :biggrin: ist ja nur mein spaßbike


    schon klar, was mich nur wundert, ist, dass es für die angebotenen tauschauspüffe im mx bereich anscheinend wenig infos zu deren performance gibt.


    die vespatuningscene ist sicher wesentlich kleiner als die mx scene und der "Garagenbetrieb" meines bekannten sicher nicht mit firmen wie FMF und co. vergleichbar, aber wenn der einen auspuff serienreif hatte, hat der immer mindestens 3-4 Prüfstanddiagramme gemacht für eben entsprechende zylinder wie Malossi, Polini, Original, damit die kunden eben einen eindruck davon hatten, wie der Auspuff funktioniert bei entsprechendem motorensetup.


    deshalb wundert es mich, dass die mx auspuffhersteller keine leistungsdiagramme des auspuffs für die passenden motorräder angeben.
    ein vergleich von original zu motor mit tauschauspuff würde ja schon erkennen lassen, ob der auspuff breitbandiger oder spitzer als der originale ist und man sich dann eben für den, der die gewünschte motorcharakteristik bringt entscheiden kann.

    Geht mir gar nicht um "hättest du mal das und das genommen!", hätte nur darueber gerne mehr gewusst. Dann weiss man auch was im Zweifelsfall nichts bringt.


    da bringt wohl leider so ziemlich nichts was, schlösser schützen nur vor gelegenheitsdieben, wer sich nachts durch n zaun schneidet, hat sicher auch nen anständigen bolzenschneider dabei.

    naja, die motorcharakteristik eines zweitakters kann man halt nicht mit der eines viertakters vergleichen.


    hört sich jetzt vielleicht komisch an, aber für mehr power im unteren und mittleren bereich brauchst du eigentlich weniger gesamtleistung.


    je höher die gesamtleistung eines zweitakters (verglichen mit motoren gleichen hubraums), desto spitzer das drehzahlband und die maximalleistung bei mehr umdrehungen.


    mit dem auspuff lässt sich sehr viel an der entsprechenden motorcharakteristik drehen, um das gewünschte ziel zu erreichen, muss man das aber wie schon erwähnt mit nem prüfstand messen.


    als kleines beispiel, ein bekannter, dessen vater schon ingenieur bei kreidler war, hat sich mit dem tuning von schaltvespamotoren selbstständig gemacht und sich auf tuningauspüffe spezialisiert.


    auf der 1/4 meile fuhren er und mein bruder dann gegeneinander mit zwei identisch getunten motoren, aber verschiedenen auspüffen.
    mein bruder hatte recht spitze 34 PS und mein bekannter breite 27 PS spitzenleistung laut P4 Prüfstand. auf der 1/4 meile sah das dann so aus, dass mein bekannter schneller weg zog und ab höherer drehzahl mein bruder an ihm vorbei zog, bis zum schaltvorgang, dann zog mein bekannter wieder vorbei und dann wieder mein bruder an ihm, bis sie quasi zeitgleich durchs ziel fuhren.


    sprich beide motoren lieferten die gleiche performence, der hochleistigere eben erst bei hohen drehzahlen, der mit dem besseren durchzug ausm keller und der mitte mit weniger gesamtleistung aber mit wesentlich breiterem drehzahlband und mehrleistung bei niedrigeren drehzahlen.


    da die ganze auspufftuningsache allerdings ne wissenschaft für sich ist, und nach dem theoretisch berechneten auspuff mindestens noch 2-3 prototypen nötig waren, bis sie die gewünschte motorcharakteristik boten, bringt das eben nur was, wenn man die veränderte motorcharakteristik aufm prüfstand überprüfen kann, oder es zu einem im handel erhältlichen auspuff schon n prüfstandsdiagramm mit entsprechendem zylinder gibt.


    mit unterschiedlichen membranen lässt sich auch noch einiges machen, also V oder W membrane, einfach oder doppeldplättchen, membranblättchenstärke etc. aber auch das ist ohne Prüfstandslauf nur n schuß ins blaue.



    PS.: verdichtung erhöhen ist wohl die bekannteste tuningmethode und bringt in der regel auch n paar ps mehr, macht aber eben auch das drehzahlband spitzer und die leistungssteigerung und verschieben selbiger in noch höhere drehzahlbereiche bringt einem untenrum überhauptnix, sondern macht sie untenrum eher noch schwächer. das bringt höchstens dem etwas, der wirklich konsequent digitalgas also nur zu und vollgas fährt.