hershey Mitglied
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Beiträge von hershey

    Interessant, ist das aus der Race Tech Suspension Bible?

    Wenn man das Ritzel entlang der blauen Linie in den Schwingendrehpunkt verschiebt, müsste man, um 100% Antisquat beizubehalten, ja nur Kettenrad und Ritzel vergrößern, damit sich die gelbe Linie wieder das Momentanzentrum schneidet. Das klingt ja schon zu einfach?

    Ja, es ist wirklich komplex.

    Ich hatte mal ein Buch von HW Bönsch, da waren (aus der Erinnerung) die Kräfte an der Schwinge schön freigemacht. Leider gilt das Buch in meinem Regal als verschollen.

    Ich dachte eigentlich, dass die Gewöhnungsbedürftigkeit der G450 von der anders rotierenden KW plus die Kupplung auf derselben herrühren.

    War die anders rotierende KW ggf auch eine Folge der Designvorgabe "Ritzel muss koaxial zum Schwingendrehpunkt sein"?

    Ich könnte mir vorstellen, dass der Motor deswegen eine Welle mehr brauchte, da er am Schwingendrehpunkt recht schmal sein muss. Wissen tue ich das natürlich nicht.

    erhard:

    Erstmal vielen Dank für deine Ausführungen und die Zeit, die du dir dafür nimmst!

    Es ist immer erhellend von jemanden zu lesen, der mehr als nur Ahnung hat.


    Ja, du hast Recht, die Kettenlinie hat natürlich auch bei koaxialem Schwingendrehpunkt einen Einfluss, jedoch mit dem Unterschied, dass diese sich zur Achse Schwingendrehpunkt/Hinterradmitte über den Einfederweg nicht verändert. Bei nichtkoaxiaelem Ritzel/Swdpkt ist das nicht der Fall und je grösser der Abstand, desto grösser die Veränderung.


    Zu Punkt2:

    Die Kraft (=Moment/Hebelarm) die das Motorrad nach vorne schiebt, wirkt aber in der Hinterradmitte. So gesehen müsste der Schwingendrehpunkt auf der gleichen Höhe wie die Hinterradmitte liegen und nicht auf dem Boden.

    Federungsbedingt funktioniert das aber nicht (ausser zB bei Konstrukten mit entsprechendem virtuellem Drehpunkt).

    Um die Effekte beim Beschleunigen und (hinten)Bremsen der nutzen zu können, sollte der Schwingendrehpunkt im Fahrbetrieb sich idealerweise über dem Radmittelpunkt befinden. Wieviel das, und die Lage des Ritzel hierzu ist, ist wohl die grosse Ingenieurskunst.


    Ansonsten 100% Zustimmung :thumbup:


    Mir geht es übrigens nicht darum Recht zu haben, sondern um (vor allem für mich) etwas Licht ins Dunkel zu bringen.


    Als die G450X herauskam, fand ich das Moped genial und konnte es gar ich verstehen, dass Leute wie der Knighster damit nicht zurechtkamen.

    Danke endlich erfährt man etwas mehr zur G450.

    Dann die Ritzelposition. Die hohe Kettenlinie zieht beim Beschleunigen sofort die Schwinge nach oben. Lenkkopf wird dadurch flacher als üblich.

    Aber ist das ist doch der Effekt des koaxialen Ritzels, dass der Einfluss der Kettenlinie ausgeschaltet wird?

    Das bedeutet also auch, dass man sich diesen Effekt nicht positiv nutzen kann.

    Ich verweise daher auch auf meinen Hinweis zur ATK und 449er Husky.

    Wie ich von meinem Agenten in Spanien erfahren habe, muss das in der Nähe von Pol Tarrés Wohnort sein.

    Die Spuren können also durchaus von ihm selbst sein wenn auch mit einem leichteren Motorrad erzeugt.

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    David Knight hat BMW während der laufenden Saison trotzdem verlassen.

    Da liegt der Verdacht nahe, dass die Ritzelachsenverlegung doch nicht den gewünschten Effekt gebracht hat?

    Mich würden auch mehr Infos dazu interessieren.

    Ich finde das mit dem koaxoalen Schwingendrehpunkt nicht schlecht, da hätten sie etwas mehr Entwicklungsarbeit reinstecken können. Den Antisquat hätte man mit einem größeren Schwingenwinkel bewirken können, was bei der 449er Husky ja gemacht wurde. Schaut man sich die ATKs an, bei denen der Einfluss des Kettenzugs auf die Federung eliminiert wurde, dann sieht man, dass die eine sehr steil stehende Schwinge haben.

    Aber ich bin ja kein Experte und reime mir das nur so zusammen... ;)

    Ich kann mir auch vorstellen, dass die rückwärtsdrehende Kurbelwelle gewöhnungsbedürftig ist. Bei Strassenmopeds macht man das um die Wheelyneigung beim Beschleunigen einzuschränken.

    Ich denke die rückwärtsdrehnde KW mit der Kupplung auf derselben, hat ein übriges zum speziellen Fahrverhalten (gefühlte Frontlastigkeit) beigetragen. Der koaxiale Schwingendrehpunkt ist doch per se nicht schlecht?

    Ich bin nie eine gefahren, finde sie aber auch gut.

    Und leider keine Antwort bezüglich des koaxialen bzw nicht mehr kosxialen Schwingendrehpunktes.

    Was war also der Nachteil des koaxialen Schwingendrehpunkts und was hat sich mit dem nichtmehrkoaxislen Schwingendrehpunkt gebessert?