Malte#13 Mitglied
  • Mitglied seit 17. September 2010

Beiträge von Malte#13

    Hi,


    aus unserer Erfahrung geht Master gut. Wir haben einen Opel Movano L2H2, 2009, 146 Ps mit ganz simplem Ausbau, der jetzt 260.000 Km drauf hat. Gekauft vor 100.000 Km. Seit dem einmal ein kaputtes Kabel zum Turbo (Notlauf, aber kein Ausfall) und ein undichter Kupplungsnehmerzylinder. Sonst nur übliche Verschleißteile in sehr überschaubarem Rahmen.

    Kein Ölverbrauch, kein (sichtbares) rußen, keine Rost-Reparaturen.

    Kupplungsqualm (?) und Steve-o kennen den sogar ;)

    Unter Umständen wäre der auch demnächst abzugeben, falls jemand Interesse haben sollte.


    Viele Grüße

    Malte

    Servus,


    vielleicht helfen dir ja noch meine eigenen Erfahrungen. Bin einige Zeit bei klassischen Enduros gestartet. Fahrzeit pro Tag häufig 6-7 Std, teilweise zwei Tage hintereinander. Je Tag ca. 60 Mins Sonderprüfung, also Limit, und den Rest auf der Etappe. Von Entspannt bis knackig (je nach Wettbewerb).


    Bestimmt ist Grundlagenausdauer (Stichwort GA1 Training) super wichtig, damit - unfachmännisch ausgedrückt - man sowohl lange Zeit im für den Körper entspannten Pulsbereich bleiben kann. Zusätzlich enormer Effekt ist die schnellere Regeneration zum zweiten Wettbewerbstag wie auch eine gewisse "Regeneration" zwischen den anspruchsvollen Stücken eines Tages. D.h. man kann irgendwann auch völlig "ausgelaugt" noch halbwegs Leistung bringen und fällt nicht mehr in ein totales Loch.
    Training dafür ist ja ganz grob beschrieben min. 1 Std. laufen bei Puls um 70 % des Maximalpulses (je nach Expertenmeinung +- 5 %) bzw. etwa die doppelte Zeit Radfahren. Ziel ist NICHT nach dem Training total erschöpft zu sein.


    Ich - also großer Fahrer vielleicht besonders - finde gute Körperspannung auch noch sehr hilfreich. Dafür gibt's ja auch gute Bodyweight-Übungen wie planken und ähnliches. Dazu kann man sich Kraftkreise aufstellen (hier gibt's ja auch verschiedene Ansätze wie Tabata, EMOM usw.). Besonders viel Ansporn kann auch ein Workout mit/gegen Freunde oder seine eigene Bestzeit sein, wie man es im CrossFit häufig macht. Also eine festgelegte Anzahl (verschiedener) Übungen hintereinander, oder eine feste Zeit, in der möglichst viele Wiederholungen/Runden gewisser Übungen gemacht werden müssen. Das kann man dann auch auf "Sonderprüfungslänge" trimmen. Damit kann man dann seinen Körper an z.B. 10 Minuten Vollgas-Sonderprüfung trainieren (und schult gleichzeitig noch das eigene Vermögen die Kraft einzuteilen). Man sollte sich aber schon etwas damit auskennen, um das richtig anzugehen. Steht bestimmt auch in guten Büchern - oder eben zu einem der Trainings/Kurse in der Umgebung gehen.


    Stimme zu, dass übertriebene Muskelmasse eher hinderlich ist. Wobei das ja auch je nach Typ unterschiedlich ist. Manche haben ja genetisch schon einiges an "Masse" und eher weniger Cardio-Fitness, andere andersherum.


    Was ich anders sehe: Hier wird teilweise so getan, als seien die meisten guten Fahrer "Hungerhaken". Es trainiert natürlich kaum einer wie im Studio auf Muskelmasse oder persönliche "One-Repitition-Maximum". Eine umfassend trainierte Muskulatur haben die trotzdem. Wer mal etwas mehr "functional Training" oder Bodyweight-Übungen mit anderen Sportlern gemacht hat, der weiß auch, dass man diese Fitness nicht bei jedem mit dem gleichen Muskelausmaß oder an der gleichen Stelle sieht.


    Wie Mankra auch schon geschrieben hat: Man muss ja dranbleiben. Mir fällt das leichter, wenn ich etwas mache, was ich gerne mache. Manche Leute spielen ja z.B. gerne Fußball. Besser das regelmäßig machen, als sich garnicht zum Laufen motivieren zu können ;)


    Viele Grüße
    Malte

    Ok, wenn du dabei auch eher seltener Vollgas fährst, dann brauchst du ja eher keine Veränderung hin zu mehr Drehzahl.


    Ich verstehe allerdings nicht, wo genau das Problem liegt. Du schreibst, dass die Leistung untenrum gut ist, die Mitte sowieso sehr stark und dass du eher seltener Vollgas fährst. Letzteres bedeuted ja, dass die (Spitzen-)Leistung auch passt.
    Meine Zusammenfassung wäre, dass das Drehzahlband somit für dich breit genug ist.
    Vielleicht hilft dir ein rundum sanfter zu fahrender Motor mit besserer Dosierbarkeit - aber das ist eher eine Vermutung, weil das den meisten Leuten so geht.
    Nochmal der Tipp: In einem guten Sportfahrertraining sollte der Trainer erkennen, was dir Probleme macht, ob an deinem Bike alles gut ist und/oder wie man das beheben kann.

    Moin,
    im Prinzip ist die Drehzahl ja egal, in der der Motor Leistung bringt - solange es genug ist, die Dosierbarkeit passt und die Schaltpunkte funktionieren.
    Wenn du das Bike ausdrehst (bis die Leistung wieder abfällt) und dann in den nächsten Gang schaltest: Zieht das Bike weiter durch?
    Falls ja, dann ist doch alles super. Falls nein, dann würde ich eher checken, ob an dem Bike etwas nicht passt (entweder etwas am Motor wie z.B. ALS, oder z.B. eine für den Boden unpassende Übersetzung).


    Verwunderlich klingt auch, dass du Kurven trotz längerer Übersetzung auf einer 250 2t (!) mindestens im dritten Gang fahren kannst. Du bist dann entweder so schnell, dass dir der Niedersachsen Cup vollkommen egal sein kann, oder irgendetwas passt da nicht zusammen - z.B. die Drehzahl oder die Fahrweise.


    Kannst du ausschließen, dass du beim Fahren komische Sachen machst? Hat schonmal ein guter Fahrer oder im Optimalfall Trainer das ganze beobachtet? Ein guter Trainer kann dir auch zum Bikesetup einiges sagen. Ein Sportfahrertraining hilft dir möglicherweise viel mehr (und ist günstiger) als Tuning.


    Hallo Sven,
    die Viertakter sind vom Fahrverhalten (also auch vom Verhalten des Fahrwerks) spürbar anders als die Zweitakter. Ich würde dir sehr empfehlen, mal einen von den 2020er Viertaktern zu probieren. Als großer Fahrer vielleicht besonders auch mal die 500er ;)
    LG
    Malte

    Hallo Chris,


    sehr schade, dass du so unzufrieden warst. Ich möchte das, was du schilderst nicht beurteilen.
    Nach meiner Erfahrung werden beispielsweise von Arlitt Mobilmacher extrem gute Lehrgänge für alle Fahrlevels angeboten. Vielleicht schaust du dir das mal an oder quatscht mit denen.

    [...] Ausserdem ist die Leistung nicht so gut Dosierbar wie bei ich mir das vorstelle.
    [...]
    Und eigentlich sollte dann das blöde Nachgedängel aufhören.


    Das "Nachdängeln" ist ein deutliches Zeichen für zu mageres Setup. Schlechte Dosierbarkeit passt auch dazu.
    Nach deiner Beschreibung bezüglich "Setup Richtung Ansprechverhalten" würde ich raten, dass es an einer zu mageren LLD und/oder Nadel liegt.

    Moin heiopei,


    zu mager kann man ja unterschiedlich sehen. Die modernen Zweitakter sind schon enorm standfest, sodass die Motoren erst sehr spät fest gehen. Was natürlich nicht heißen muss, dass es für die Verschleißteile im Motor förderlich ist.


    Generelle Indizien für für mageren Motorlauf:
    - heller Klang
    - evtl. unrunder Lauf
    - langsames Abfallen der Drehzahl auf Standgas (das ist ein Indiz für eine Abmagerung im zuvor gefahrenen Bereich - muss nichts mit dem Leerlaufgemisch zu tun haben!)
    - im Extremfall "verschlucken" beim Gasgeben
    - hohe Motortemperatur bzw. schnelle oder starke Verfärbung des Krümmers


    Was beim Zweitakter (mit Vergaser) hinzukommt: Entgegen vieler Anleitungen ist nicht nur der Lastbereich entscheidend, sondern auch Drehzahl und Belastung.
    Im Extrem-Enduro werden häufig besonders auf der Nadel Einstellungen gewählt, die sehr sauber ansprechen und bei wenig Drehzahl sehr rund laufen. Wenn man aber einen so abgestimmten Motor schnell bewegt und z.B. mit wenig Gas und hoher Drehzahl hält (hier schon so grob beschrieben im Leerlauf), dann magern diese Motoren ab. Folge ist neben den oben beschriebenen Symptomen auch eine schlechte Dosierbarkeit. Der Motor ist eher ruppig. Besonders nachteilig natürlich bei zügiger Fahrt, wenn ich z.B. in einer längeren Kurve mit hoher Drehzahl dosiert Gas halten und dann rausbeschleunigen will.
    Im Extremenduro tritt das allerdings auch auf, z.B. wenn man lange in einem Hang mit durchdrehendem Rad herumbuddelt und die Drehzahl auch mal steigt.


    Hinzu kommt häufig eine gewisse Verzögerung durch die von Mankra schon beschriebene Ansammlung von unverbranntem Gemisch (auch im KW-Gehäuse). Beispiel: Fährt man 10 Minuten untertourig und Beschleunigt stark, wird der Motor das unverbrannte Gemisch verbrennen und vorerst fett laufen. Beim zweiten und dritten Mal kann das schon anders sein. Verstärkt wird das ganze noch durch eine schlechte Verbrennung bei niedrigen Motortemperaturen. Ganz ungeschickt ist daher übrigens das "warmlaufenlassen" von Zweitaktern im Stand.


    Soein Setup ist also ein gewisser Kompromis, der dem Einsatzzweck und Fahrstil gewissermaßen entsprechen muss.
    Das im Forum häufig gelobte JD-Kit und viele hier empfohlene Abstimmungen gehen übrigens in die oben beschriebene Richtung mit eher magerem Setup auf der Nadel. Mag für gewisse Fahrer Sinn machen, ist aber kein "allgemeingültiges" Setup.
    Zumindest bei KTM/HQV gehen die empfohlenen Tabellen nicht in die Richtung und passen fürs flüssige Fahren sehr gut.
    Ich fahre ein Setup gerne so fett wie möglich. D.h. ich nehme in Kauf, dass ein Motor beim rumtuckern eher fett läuft (in der Folge teilweise freigedreht werden muss), dafür aber bei zügiger fahrt immer kraftvoll, dosierbar und kühl bleibt.
    Diese Problematiken sind nach meiner persönlichen Meinung übrigens ein ganz großes Argument für Einspritzungen - auch wenn ich die Diskussion hier nicht komplett neu starten möchte ;)


    Hoffe dir hilft das ein bisschen - häufig ist beim Fahren das Wissen über das Setup schon hilfreich, um eben Abmagerung vorzubeugen oder zu wissen, dass man einen fett abgestimmten Zweitakter mal freidrehen muss, bevor die Kerze platt ist.


    [...]
    Für mich hat es schlicht etwas paradoxes, wenn in einem Motorsportforum der grüne Zeitgeist bejubelt wird nach dem Motorsport nicht mehr zeitgemäß ist und -wenn man es nur halbwegs konsequent weiterdenkt- verboten gehört.


    Meiner Meinung nach würde es die Fairness ggü. der Gesellschaft erfordern mit gutem Beispiel voran zu gehen. Aber klar man kann auch selbst aus purer Lust an der Freude die Umwelt "verpesten" und dann mit dem Finger auf andere zeigen und Lösungen fordern.


    "Wir" betreiben da natürlich alle etwas, was (auch) negative Auswirkungen hat. Aber man muss sich ja nicht als Ziel setzen, dass jeder ökologisch perfekt lebt. Man kann ja trotzdem z.B. auf Fleisch verzichten, auf (Kurzstrecken-)flüge und Kreuzfahrtschiffe verzichten, regionale Lebensmittel zumindest bevorzugen usw., um zumindest den eigenen negativen Einfluss auf die Umwelt zu reduzieren.




    [...]Und nochmal-die Verantwortung beim Verbraucher zu suchen ist der falsche Ansatz-die Alleinerziehende mit zwei Kindern kann fast nur zum Lidl und hat auch kaum ne andere Möglichkeit als mit nem alten Diesel übers Land zu schippern, sofern Sie sich überhaupt noch was zu fahren leisten kann.Natürlich sind die ganzen Mikrokosmen auch eine relevante Grösse, aber im Vergleich zu den Konzernen und global Playern, vernachlässigbar.Es ist Aufgabe der Politik die wissenschaftlich gewonnen Erkenntnisse umzusetzen, nicht die der Bevölkerung, die hat für sowas kaum die nötigen Ressourcen.Die Politik muss die Vorgaben machen, dafür ist sie da.[...]


    Aber wird nicht "die Politik" auch von denen bestimmt, die später wiederum "Verbraucher" sind? ;)

    Servus!


    Der Zweitakter fühlt sich schon handlicher an. Aber mittlerweile sind die KTM- / HQV-4-Takter ja auch sehr handlich.
    Zwei Bikes zu vergleichen, die vom Fahrwerk so unterschiedlich eingestellt ist, ist etwas schwierig. Alleine unterschiedliche Durchhänge und Gabelstände machen ja schon sehr spürbar etwas aus.


    Dazu hatte ich Mal ein interessantes Gespräch mit einem der Erstplatzierten in der DM als ich dem beim Streckenablaufen in Woltersdorf begegnet bin. Er ist die 250f gefahren und meinte er findet die Mehrleistung der 350er schon gut, aber er schafft die Rundenzeiten nicht mit der 350er. Sein Fazit war dass der goldene Schnitt wohl bei der 300 Viertakt liegen würde.


    Sowas kommt natürlich auch auf die Fahrweise an. Manche sind auch mit den großen Hubräumen schneller. Zumindest auf EnduroGP-Niveau kann man aber sehen, dass nicht grundsätzlich ein Motorenkonzept oder ein Hubraum überlegen ist. In den letzten Jahren dürfte so ziemlich jeder Hubraum mindestens Laufsiege geholt haben (125 mal ausgenommen - wobei die schnellsten 125 Fahrer dort noch schneller sind als die schnellsten DM-Fahrer...).
    Ich glaube aber auch, dass gerade im Hobbybereich von vielen Fahrern eher ein zu großer Hubraum gewählt wird und z.B. eine 250 4-Takt enorm unterschätzt wird.


    Was mich so wundert das die 350er so stabil fährt bzw. Eine viel bessere vorderrad Führung hat wir die Tpi, weiß zufällig jemand wie das mit dem Lenkkopfwinkel aussieht bzw. Der Brücke Unterschiede ? 350 er zu 250 oder 300 tpi ? Gibt es zwischen HSQ und KTM Unterschiede im Lenkkopfwinkel ?


    In der Regel und im Standardsetup läuft der 4-Takter eben grundsätzlich eher stabiler und der 2-Takter eher wendiger. Der Druck auf dem VR ist auch ein anderer (weswegen auch im Standard schon die Setups der Gabel unterschiedlich sein können).


    Viele Grüße