Obsolet Mitglied
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Beiträge von Obsolet

    In Siegen musste man sich nicht um die Phonprüfung kümmer, weil wie oben gesagt, das Urphon in der richtigen Hand war.

    Aber bei den luftgekühlten Maicos oberhalb von 250ccm war die Lautstärke immer ein Problem. da gab es unterschiedliche Ansätze. Es gab z. B. einmal Endkappen (vom Ladi), die man abschrauben und um 120 Grad gedreht anbauen konnte: In einer Position ging das Abgas direkt durch den Dämpfer (wie bei der MX) und um 120 Grad gedreht verlängerte sich die Dämpferstrecke abnahmetechnisch .

    Ein großer Teil des Radaus kam aber zusätzlich noch vom Ansauggeräusch aus dem nach oben hin offenen Luftfiltergehäuse. Da wurde mit Schaumstoffplatten getrickst, die dann bis zur ersten Kontrolle verloren gingen. Den Kühlrippen wurde das Schwirren abgewöhnt in dem die Zylinder rundum kleiner geschliffen und Moosgummistopfen zwischen die Kühlrippen geklemmt wurde. Aber eine verlässliche Lösung war das nie. Wenn der TK (vulgo Phon-Heini) gar zu unerbittlich war wurde auch mal einfach Wasser hinten reingeschüttet.

    Ganz schlimm war es 1974 und 1975 bei der Gelände-DM. Da wurden nämlich noch Brems- und Beschleunigungsprüfungen gefahren und während der Beschleunigungsphase auf der linken Seite der Messstrecke das Geräusch gemessen. Ab 90 dBA gabs Strafzeit, die auf die Fahrzeit aufaddiert wurde!

    Dass ich noch so gut weiß, dass die Phonmessung immer links stand (war in der Ausschreibung so vorgeschrieben) rührt daher, dass die großen KTMs (die ein ähnliches Problem hatten) eines schönen Tags für die Beschleunigungsprüfung auf der linken Maschinenseite mit einem Planenvorhang auftauchten, um den Radau in Richtung Phonmessgerät zu dämpfen. Das ging bei den KTM so, denn die hatten den Auspuff durch den Rahmen hindurch nach hinten rechts geführt. Bei den Maicos gings nicht, da hing der Auspuff links und war nicht im Rahmen geführt. Da wäre der Kunststoffvorhang zerschmolzen.

    Ich erinnere mich noch daran, wie der Arsenius Butscher beim DM-Lauf 1975 in Gerstetten als TK während der ersten Runde, in der gemessen wurde, beim Peilmikrophon auf dem Acker stand und aufpasste, dass da nicht beschissen wurde, will heißen auch die richtigen Messwerte eingetragen wurden.

    Gegen Ende der Saison waren die Planenvorführungen dann verboten und im Jahr darauf gabs keine Brems- und Beschleunigungsprüfungen mehr. Die hat niemand vermisst.

    Stimmt, das ist der Egbert in Bergamo mit dem Maicozylinder 1980.

    Die Fotos zeigen alle die Maico-Werksvariante, die daran zu erkennen ist, dass man im Werk für die Zylinder auf Gussrohling für den 1973er Square-Barrel 501ccm Viergang-Motor zurückgegriffen hat..

    Der Zylinder an Egberts Prototyp war ein Alurohling mit angeschweissten Kühlrippen und daran erkennbar, dass er schwarz lackiert war. Die Maico-Zylinder blieben unlackiert, zumindest so lange sie den Werkshof noch nicht verlassen hatten.

    Ich schau mal ob ich noch eine Streckenskizze von damals habe, dann kann man besser lokalisieren wo das Bild gemacht sein kann.

    Die Maico ist die Viergang 400er, mit der der Egbert 1973 noch National gefahren ist.

    Aber das Allerwichtigste auf dem Bild ist mir und und für die Nachwelt: Der Egbert hat seine BARBOUR Wohnhose an! Mit der ist er auch 1979 die Six Days in Siegen gefahren. Notabene nicht mit der gleichen, es war dieselbe Hose. Er konnte sie abends ausziehen und ins Eck stellen, sie blieb ob ihrer Konsistenz von alleine stehen.

    Schade dass der Egbert nicht im Forum unterwegs ist. Es ist ihm zu Hause sicher langweilig und er würde sich jetzt mächtig zu Wort melden würde, wenn er hier mitlesen könnte, wie ich ihn mit seiner Wohnhose foppe.

    Der Gottlieb Haas war ursprünglich selbst erfolgreicher Geländefahrer in den 50er Jahren und später Meister im Versuch bei Maico.

    Auf Rennen kam er dann nichtmehr, man musste zu ihm nach Pfäffingen fahren wenn man von ihm was wollte. Ob man es dann auch bekam war eine andere Sache.

    Der Egbert als Maico-Mitarbeiter hatte natürlich einen ganz besonderen Draht zu ihm. Vieles womit der Egbert fuhr war entweder auf Gottliebs Mist gewachsen. Zumindest war es von ihm abgesegnet wie z. B. die 760er Maico.

    Um Gottes Willen, niemals Kettenschloss bei den Umfangsgeschwindigkeiten der Primärkette.

    Und eine wesentliche Montageerleichterung wäre das Kettenschloss auch nicht, die Endloskette lässt sich ja leicht auflegen wenn man die Kupplungsnabe abbaut.

    Zum ersten Bild vom Egbert Haas zusammen mit dem Adolf Keller fällt mir nix Gescheites ein. Erst dachte ich Six Days Zeltweg 1976, das war das letzte Jahr, an dem die Maicos noch gelb waren. Aber in Zeltweg hatte der Egbert eine andere Startnummer. Hm.

    Die Aufnahme an der Kontrolle ist bei den Six Days 1978 in Schweden entstanden, der Egbert spricht da gerade mit Peter Hajek, der in derselben Minute mit ihm in der Klasse bis 750 gestartet. Die Start-Nr. 329 ist der Herbert Schek.

    Das Bild, auf dem alle Anzug tragen ist die OMK-Meisterfeier 1976 in Frankfurt.

    Also zur Ergänzung: Die farbigen Gespannbilder stammen von der Grenzlandfahrt Dahn 1980, das war damals ein DM-Lauf.

    Und warum die BMW-Gespanne im Geländesport dominierten war neben allem anderen ganz eindeutig mit deren Kardanantrieb zu erklären. Etwas besseres für die Zwecke im Geländesport gabs nicht und wäre auch heute noch von Vorteil wenn die Gespannklasse nicht ausgestorben wäre.

    Wir Solisten schmierten uns an jeder Kontrolle nen Wolf mit unserer Kettenpflege (mit Pinsel und Fett, nix Spray aus der Dose) und die Gespannkutscher schauten uns dabei lustig zu.