Beiträge von P-Schrauber

Das ist zu kurz gedacht weil wenn bei der Veranstaltung die DMSB Lizenz gilt, dann muss der Veranstalter eine V-Lizenz beantragen und in Rahmen dieser eine Haftpflichtversicherung für Unfälle bei denen 3., zum Beispiel Zuschauer abgesichert werden auch der Inhaber des zum Wettkampf benutzten Grundstücks.

Der Fahrer dagegen haftet für seinen Unfall selbst, deshalb der Haftungsverzicht und die persönliche Versicherung.

Lass bitte Detailfokussierten Ad Hominen Statements weg sondern betrachte das Ganze.

Daher macht die Unterzeichnung des Haftungsausschlusses gegenüber dem Veranstaltung Sinn.

Was ist jedoch wenn die Veranstaltung nicht vom DMSB oder der FIM zertifiziert ist, weil dann gilt die Fahrerunfall und Haftpflicht nicht und ebenso was ist mit dem Training und des Clubs oder sonstigen Trainingsgrundstücksbetreibers.

Da sehe ich das Leistungsloch, weil die herkömmlichen Haftpflichtversicherer wie auch Unfallversicherer den Motorsport nicht abdecken.

Eine Arbeitsunfallversicherung ist im Regelfall mit aktiv betriebener Motorsport in jedweder Form inkompatibel.

Zitat von donktm

Im übrigen bin Ich gespannt was so eine Versicherung kosten wird und welcher Versicherer oder Verband diese anbietet. Evtl. geht das ja zusammen mit der Lizenz und die kostet dann halt entsprechend mehr.

Die DMSB Lizenz beinhaltet bereits eine Feigenblattversicherung.

Die Lizenz kostet allerdings schon viel Geld ... vor allem frag ich mich jetzt auch reicht die eine oder braucht es je nach Cup unterschiedliche?

Weiter Frage ich mich nach der Grundlage dafür, habe nichts davon gelesen, dass Motorsportunfälle zugenommen haben.

Wer hat das Vorhaben veranlasst und was waren die Gründe?

Zitat von Perego

Montesa cota 200 Trial in Niedersachsen - Bad Laer | Motorrad gebraucht kaufen | eBay Kleinanzeigen (ebay-kleinanzeigen.de)

Tolles Moped mit 175cc und der Motor ist für seine größe sehr kräftig, die Briten sind mit der 200'er Cota die Scottish Six Days gefahren was eigentlich eine Werbeveranstaltung sein sollte doch dann lagen die Fahrer am Ende der 6 Tage tatsächlich sehr weit vorne!

ABER ohne Zulassung.

Positiv denken, wer so eine Sammlung und Hütte zum Unterstellen hat ist in der Regel nicht ohne finanziellen Rückhalt. Schon deshalb werden es Erbsenzähler (und insbesondere Alemannische) eher nicht versuchen sich mit ihm anzulegen.

Da sind aber Bultacos dabei... meine Güte... mir wird ganz blümerant.

Zitat von JZBerlin

Na, dass ist aber ein gaaanz alter CZ-Motor. Der hat mit der oben diskutierten Cross-CZ aber mal so gar nix gemeinsam.

Stimmt der Motor ist erheblich älter, technologisch hat sich zwischen dem ehemals 250'er von 1962 und der MX CZ nicht viel getan.

Die CZ entwickelten sich nach dem Sprung zu Anfang der 60'er nicht wirklich weiter, MZ hat damals ab der Mitte der 70'er fortschrittlicher gebaut ...

Also als Trial fährt sich so eine CZ prima!

Man muss dazu allerdings schon einiges verändern um die Motorcharakteristik an heutige Sektionen anzupassen, also spontaner, mehr Dampf von untern und die Übersetzung passt
erst mal auch nicht so gut, last not least die Kupplung durabler und leichter in der Bedienung:

- Primärtrieb,

- elektronische Zündung,

- Ansaugstutzen - Vergaser - Luftfilter,
- Steuerzeiten,
- Krümmer Auspuff,
- und einige Änderungen an der Rahmengeometrie ...
- Gabel ist Marzocchi, 32mm,
- Federbeine hinten sind Betor, es sollen noch Falcons drauf.

Das Moped wiegt jetzt 76kg Motor + Rahmen sind von 1962

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Zitat von Altmarkendurist

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Sweet hab ich als MK II von 1988.

Die TR34 in guter Verfassung, noch Original habe ich seit langen nicht mehr gesehen in den Kleinanzeigen gesehen.

Das Modell wurde für die Wettbewerbsnutzung gebaut,

war das erste Modell, dass dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit gab und dafür auf eine bequeme Sitzmöglichkeit verzichtete.

Das Motorrad ist kompliziert zusammen gebaut, für die einfachste Sachen muss man das Moped oft sehr stark zerlegen.
Schon beim Normalbetrieb schmort und rubbelt zudem sich das eine und andere gerne etwas ab.

Die technische Wiederherstellung ist teuer weil es kaum / keine E-Teile mehr gibt, eine Instandetzung des Motors mit Kupplung geht in locker mit Kolbennachbau und Neubeschichtung des Zylinders sowie gut erhaltenen Ersatzblock und dem Reparatur der unzuverlässigen Zündung den 4stelligen Bereich.

Dafür bringt diese Modell viel Fahrspass, der Motor hat noch viel Schwungmasse, so dass man klassisch Trialfahren kann, sozusagen im Mr. Jekyll Modus.
Das Moped ist von der Geometrie her schon sehr modern und ab halber Gasgriffstellung erfolgt Leistungstevhnisch der abrupte Wandel in den Mr. Hyde Modus,

womit man auch extreme Hindernisse bewältigen kann.

Allerdings ist die Geräuschdämpfung nicht so toll, das Moped ist sehr vorlaut... und klingt auch im Jekyll Modus trocken bzw. zornig.

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Zitat von hardy72

Ich hab meinen in den USA besorgt, hier war nix zu finden. Es taucht ab und zu schonmal ein TY Zylinder auf. Die sollen anders abgestimmt sein?

Mit den Kolben mußt du auch aufpassen. Die Kompressionshöhe hat sich geändert. Viele Händler verkaufen dir den falschen Kolben. Mit der Angabe passt für modelle von 73-84 oder so, das sind immer Kolben für das spätere MX Modell (fünf Kopfschrauben).

Hardy

Die TY Zylinder sind auf Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen abgestimmt.
Die früheren MX Modelle auf hohe Leistung (und nur wenig auf Drehmoment).
Die DT Zylinder sind ein Kompromiss.

Kenne einige TY Umbauten die DT Zylinder nutzen, gefällt mir nicht so, selbst als aufgebohrte 200'er Zylinder nicht.

Hatte bei meiner 125/175'er TY damals auch verbogene Gabelholme, die sind einfach zu dünn.

Mittlerweile habe ich die Gabel gewechselt, von der TY 125/175 auf die der 250'er Mono mit 35mm, was für ein unterschied auch im Ansprechverhalten und Progression.

Jupp als auch in Hannover ansässiger, hat's mich zum akrobatischen Fahren geschlagen dafür lässt es sich in D leichter ein Trainings und Fahrgelände finden,

z.B. in Celle, Schwemlitz oder Lüneburg.

Hab meine 125'er mit einem 175'er Zylinder ausgesattet, den aufgebohrt nun hat der Motor 200cc.

Der 250'er Motor kann man bis auf 320cc aufbohren, dann das Pleul von der MX verwenden, ist sehr leicht und trotzdem stabiler / fester..

Dann eine elektronische Zündung, ein größerer Auspuff mit größeren Durchmesser für den Krümmer, größerer Vergaser mit Flachschieber und größerer Luftfilterbox.

Die Abstimmung des Vergasers ist dann allerdings eine recht langwierige Angelegenheit.

Das bringt einiges, aber auf das Geräusch achten, das Moped muss leiser sein als zuvor.

Bumbag also eine Gürteltasche gerne mit Bezug zur Motorrad Marke.

Dazu das Kettenschloss auf den Schlauch der Motorentlüftung aufgefädelt, so findet man das Kleinteil am besten.

Den Ventilschrauber gibt's mit Ventilkappe, die Kombikappe kommt an das Hinterrad.

Alles andere muss in den Bumbag hinein passen.

89'er Plastikshrouds gab es mal in grottiger Qualität von DC Plastics.

Ich empfehle gut erhaltene gebrauchte Teile von E-Bay aus den USA.

Ich gebe zu dass ich die Bremse nach jeder richtigen Schmuddel / Schlammfahrt demontiere, säubere und dann wieder montiere, weil sich feiner Schlamm und Lehm blöderweise überall festsetzt.

Das passiert in etwa pro Saison bis zu 4x, ansonsten bekommen die Bremsen nach 2 Jahren neue Bremsflüssigkeit, dabei nehme ich dann auch einmal die Beläge raus um zu sehen wie es mit der Abnutzung steht und ob es Beschädigungen gibt, im Zweifel tausche ich sie dann aus, fahre mittlerweile bei meine drei mit Scheibenbremsen bestückten Mopeds auf mit dem 2. Satz Bremsscheiben ...

Selbst nach einigen Dekaden an Nutzung hab ich da keine Korrosion wegen der Nutzung von Kupferpaste festgestellt.

Benutze die Paste auch für Nocken und Schaft der Backenbremsen der restlichen Mopeds, bei einem sind noch Beläge von 1979 montiert und seit dem in meinen Besitzt gibt es auch dort bisher keinen Rostfraß???

Nehme da ganz gewöhnliche Kupferpaste aus dem Baumarkt.

Ich glaube von Nigrin, Hauptsache das fließt nicht weg wenn die Bremse heiß wird.

Desto schräger (größer) der Winkel desto magerer das Gemisch!

Wohin soll denn die Reise gehen?

Zitat von ManuX

ich krame den mal raus...

hab nach dem 3 Reinigungsgang meiner Filter festgestellt, dass sie nicht mehr vollständig sauber werden.

Gewaschen wird mit A9 Reiniger und geölt mit A9 Öl, beides 24MX.

Filter werden in purem Reiniger gewaschen, dann im Spülieimer nachgewaschen, dann mit Spüli in die Waschmaschine bei Schongang.

Trotzdem werden die Filter nicht mehr so sauber wie ungeölte Neue und sind nach wie vor leicht schmierig. Da wo sie stärker verschmutzt waren, bleibt außerdem ein bräunlicher Schatten auf der Oberfläche zurück. Liegen bei mir manchmal nen Monat oder zwei Dreckig herum, bis ich alle auf einmal wasche. Könnten also Verfärbungen sein.

Sie sind schon sehr sauber und ich würde sie ohne Bedenken neu ölen und wieder verwenden...nur 100 %ig sauber bekomme ich sie nicht.

Hat das Problem jemand und oder kann mir Tipps geben? Eventuell sind das ja auch ganz normale Verschleißerscheinungen.

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Das passiert immer dann wenn den Filterölen Farbstoffen zugesetzt sind unbesehen der Art oder Basis des Öles, da kann man nichts machen außer ein anders Öl benutzen.

Zum Beispiel ist Luftfilter Öl der Hersteller Plutoline und Bel-Ray in der Verfärbung besonders hartnäckig weil diese blaues Öl verwenden, das Öl coloriert den Schaumstoff sehr stark und davon bleibt halt was drin genauso ist es mit mineralischen Zusätzen die besonders klebrig sein sollen, diese werden nicht so gut weggewaschen wie Stoffe die sich in Wasser lösen.

No-Toil green verfärbt übrigens auch stark, No-Toil rot fast gar nicht bzw. es fällt kaum auf weil die Filterschäume in der Regel Orangefarbend sind.

Wenn die Olpumpe das Öl entweder direkt in den Vergaser pumpt oder in die Kurbelwellenkammer oder in die Drehschieberkammer ist das kein Problem.

Wegen der Lager, die Motoren hatten in den 50'er und 60'er teils auch noch in den 70'er Jahren Kolbenbolzenlager mit Hülsen / Gleitlagern, diese Motoren benötigten Gemische von 1:25 oder 1:33, mit dem Aufkommen der Rollen / Nadellagern war auch 1:50 als Gemisch möglich.

Drehschieber laufen auch gut mit 1:50 habe selbst eine SWM von 1980 und eine Aprilia von 1988 mit Rotaxmotor beide laufen mit 1:67, (75 ml Öl auf 5 Liter), beide laufen mit Gemisch.

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Die Ölpumpe habe ich an meiner TY auch ausgebaut / stillgelegt.

Wenn der Kolbenbolzen und mit Rollenlager ausgerüstet ist (ebenso unteres Pleullager) sollte gutes Zweitaktöl und Ethanolfreids Benzin vorausgesetzt auch 1:50 als Mischung möglich sein.

Habe selbst mit einer etwas zu früh eingestellten Zündung und etwas zu mager eingestellten Vergaser eine längere Strecke mit 1:66,7 Gemisch zurück gelegt. Nachdem ich bemerkte dass Vergasergemisch wie Zündung nachjustiert werden müssen, bin noch eine ganze Weile weitergefahren, man muss ja auch zurück... (dann mit reduzierter Drehzahl) und nix ist passiert.

Empfehle daher die Zündung wie auch das Gemisch über Kerzenbild bzw. Motorverhalten genau an die Fahrweise praktisch mit einigen Testfahrten anzupassen.

Die Ölpumpe sollte eigentlich (zumindest bei Yamaha) bei Standgas etwas weniger Öl transportieren bei höheren Umdrehungen mehr.

Anhand des Verbrauchs an Öl nach gefahrene Kilometer bin ich bei der TY bei euner Mischung im Mittel von ca. 1:35 - 1:45 gelandet und das bei überwiegend kurzrn Strecken und viel mit niedrigen Drehzahlen, dass war mir zu viel Öl, und ein mit ausschlaggebender Grund für die Demontage, man sah das auch an der ständigen blauen Fahne und der angesammelten Ölkohle im Auspuff.

Yamaha MAJESTY 200 1979,
Ein Umbau meiner 1979'er ehemals 125'er Yamaha TY in eine Mick Andrews John E. Shirt TY mit Godden "schoolboy frame" .
Auf 200cc erweiterter Motor, dazu einige sonstige Änderungen mit zeitgenössischen Material, fährt sich sehr gut, nur 76kg Gewicht.

Yamaha Majesty 200 Godden Schoolboy Frame 1979.jpg