P-Schrauber Aktives Mitglied
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Beiträge von P-Schrauber

    Das ist zu kurz gedacht weil wenn bei der Veranstaltung die DMSB Lizenz gilt, dann muss der Veranstalter eine V-Lizenz beantragen und in Rahmen dieser eine Haftpflichtversicherung für Unfälle bei denen 3., zum Beispiel Zuschauer abgesichert werden auch der Inhaber des zum Wettkampf benutzten Grundstücks.


    Der Fahrer dagegen haftet für seinen Unfall selbst, deshalb der Haftungsverzicht und die persönliche Versicherung.


    Lass bitte Detailfokussierten Ad Hominen Statements weg sondern betrachte das Ganze.


    Daher macht die Unterzeichnung des Haftungsausschlusses gegenüber dem Veranstaltung Sinn.


    Was ist jedoch wenn die Veranstaltung nicht vom DMSB oder der FIM zertifiziert ist, weil dann gilt die Fahrerunfall und Haftpflicht nicht und ebenso was ist mit dem Training und des Clubs oder sonstigen Trainingsgrundstücksbetreibers.


    Da sehe ich das Leistungsloch, weil die herkömmlichen Haftpflichtversicherer wie auch Unfallversicherer den Motorsport nicht abdecken.


    Eine Arbeitsunfallversicherung ist im Regelfall mit aktiv betriebener Motorsport in jedweder Form inkompatibel.

    Im übrigen bin Ich gespannt was so eine Versicherung kosten wird und welcher Versicherer oder Verband diese anbietet. Evtl. geht das ja zusammen mit der Lizenz und die kostet dann halt entsprechend mehr.

    Die DMSB Lizenz beinhaltet bereits eine Feigenblattversicherung.


    Die Lizenz kostet allerdings schon viel Geld ... vor allem frag ich mich jetzt auch reicht die eine oder braucht es je nach Cup unterschiedliche?


    Weiter Frage ich mich nach der Grundlage dafür, habe nichts davon gelesen, dass Motorsportunfälle zugenommen haben.


    Wer hat das Vorhaben veranlasst und was waren die Gründe?

    Tolles Moped mit 175cc und der Motor ist für seine größe sehr kräftig, die Briten sind mit der 200'er Cota die Scottish Six Days gefahren was eigentlich eine Werbeveranstaltung sein sollte doch dann lagen die Fahrer am Ende der 6 Tage tatsächlich sehr weit vorne!


    ABER ohne Zulassung.

    Na, dass ist aber ein gaaanz alter CZ-Motor. Der hat mit der oben diskutierten Cross-CZ aber mal so gar nix gemeinsam.

    Stimmt der Motor ist erheblich älter, technologisch hat sich zwischen dem ehemals 250'er von 1962 und der MX CZ nicht viel getan.


    Die CZ entwickelten sich nach dem Sprung zu Anfang der 60'er nicht wirklich weiter, MZ hat damals ab der Mitte der 70'er fortschrittlicher gebaut ...

    Also als Trial fährt sich so eine CZ prima!

    Man muss dazu allerdings schon einiges verändern um die Motorcharakteristik an heutige Sektionen anzupassen, also spontaner, mehr Dampf von untern und die Übersetzung passt
    erst mal auch nicht so gut, last not least die Kupplung durabler und leichter in der Bedienung:

    - Primärtrieb,

    - elektronische Zündung,

    - Ansaugstutzen - Vergaser - Luftfilter,
    - Steuerzeiten,
    - Krümmer Auspuff,
    - und einige Änderungen an der Rahmengeometrie ...
    - Gabel ist Marzocchi, 32mm,
    - Federbeine hinten sind Betor, es sollen noch Falcons drauf.


    Das Moped wiegt jetzt 76kg Motor + Rahmen sind von 1962


    CZ 250 02.jpg


    CZ 250 01.jpg

    Sweet hab ich als MK II von 1988.

    Die TR34 in guter Verfassung, noch Original habe ich seit langen nicht mehr gesehen in den Kleinanzeigen gesehen.

    Das Modell wurde für die Wettbewerbsnutzung gebaut,

    war das erste Modell, dass dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit gab und dafür auf eine bequeme Sitzmöglichkeit verzichtete.


    Das Motorrad ist kompliziert zusammen gebaut, für die einfachste Sachen muss man das Moped oft sehr stark zerlegen.
    Schon beim Normalbetrieb schmort und rubbelt zudem sich das eine und andere gerne etwas ab.


    Die technische Wiederherstellung ist teuer weil es kaum / keine E-Teile mehr gibt, eine Instandetzung des Motors mit Kupplung geht in locker mit Kolbennachbau und Neubeschichtung des Zylinders sowie gut erhaltenen Ersatzblock und dem Reparatur der unzuverlässigen Zündung den 4stelligen Bereich.


    Dafür bringt diese Modell viel Fahrspass, der Motor hat noch viel Schwungmasse, so dass man klassisch Trialfahren kann, sozusagen im Mr. Jekyll Modus.
    Das Moped ist von der Geometrie her schon sehr modern und ab halber Gasgriffstellung erfolgt Leistungstevhnisch der abrupte Wandel in den Mr. Hyde Modus,

    womit man auch extreme Hindernisse bewältigen kann.

    Allerdings ist die Geräuschdämpfung nicht so toll, das Moped ist sehr vorlaut... und klingt auch im Jekyll Modus trocken bzw. zornig.


    WP_20150914_076.jpg

    Ich hab meinen in den USA besorgt, hier war nix zu finden. Es taucht ab und zu schonmal ein TY Zylinder auf. Die sollen anders abgestimmt sein?

    Mit den Kolben mußt du auch aufpassen. Die Kompressionshöhe hat sich geändert. Viele Händler verkaufen dir den falschen Kolben. Mit der Angabe passt für modelle von 73-84 oder so, das sind immer Kolben für das spätere MX Modell (fünf Kopfschrauben).


    Hardy

    Die TY Zylinder sind auf Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen abgestimmt.
    Die früheren MX Modelle auf hohe Leistung (und nur wenig auf Drehmoment).
    Die DT Zylinder sind ein Kompromiss.

    Kenne einige TY Umbauten die DT Zylinder nutzen, gefällt mir nicht so, selbst als aufgebohrte 200'er Zylinder nicht.

    Hab meine 125'er mit einem 175'er Zylinder ausgesattet, den aufgebohrt nun hat der Motor 200cc.


    Der 250'er Motor kann man bis auf 320cc aufbohren, dann das Pleul von der MX verwenden, ist sehr leicht und trotzdem stabiler / fester..


    Dann eine elektronische Zündung, ein größerer Auspuff mit größeren Durchmesser für den Krümmer, größerer Vergaser mit Flachschieber und größerer Luftfilterbox.


    Die Abstimmung des Vergasers ist dann allerdings eine recht langwierige Angelegenheit.

    Das bringt einiges, aber auf das Geräusch achten, das Moped muss leiser sein als zuvor.

    Bumbag also eine Gürteltasche gerne mit Bezug zur Motorrad Marke.


    Dazu das Kettenschloss auf den Schlauch der Motorentlüftung aufgefädelt, so findet man das Kleinteil am besten.


    Den Ventilschrauber gibt's mit Ventilkappe, die Kombikappe kommt an das Hinterrad.


    Alles andere muss in den Bumbag hinein passen.

    Ich gebe zu dass ich die Bremse nach jeder richtigen Schmuddel / Schlammfahrt demontiere, säubere und dann wieder montiere, weil sich feiner Schlamm und Lehm blöderweise überall festsetzt.

    Das passiert in etwa pro Saison bis zu 4x, ansonsten bekommen die Bremsen nach 2 Jahren neue Bremsflüssigkeit, dabei nehme ich dann auch einmal die Beläge raus um zu sehen wie es mit der Abnutzung steht und ob es Beschädigungen gibt, im Zweifel tausche ich sie dann aus, fahre mittlerweile bei meine drei mit Scheibenbremsen bestückten Mopeds auf mit dem 2. Satz Bremsscheiben ...


    Selbst nach einigen Dekaden an Nutzung hab ich da keine Korrosion wegen der Nutzung von Kupferpaste festgestellt.

    Benutze die Paste auch für Nocken und Schaft der Backenbremsen der restlichen Mopeds, bei einem sind noch Beläge von 1979 montiert und seit dem in meinen Besitzt gibt es auch dort bisher keinen Rostfraß???

    Das passiert immer dann wenn den Filterölen Farbstoffen zugesetzt sind unbesehen der Art oder Basis des Öles, da kann man nichts machen außer ein anders Öl benutzen.

    Zum Beispiel ist Luftfilter Öl der Hersteller Plutoline und Bel-Ray in der Verfärbung besonders hartnäckig weil diese blaues Öl verwenden, das Öl coloriert den Schaumstoff sehr stark und davon bleibt halt was drin genauso ist es mit mineralischen Zusätzen die besonders klebrig sein sollen, diese werden nicht so gut weggewaschen wie Stoffe die sich in Wasser lösen.

    No-Toil green verfärbt übrigens auch stark, No-Toil rot fast gar nicht bzw. es fällt kaum auf weil die Filterschäume in der Regel Orangefarbend sind.

    Wenn die Olpumpe das Öl entweder direkt in den Vergaser pumpt oder in die Kurbelwellenkammer oder in die Drehschieberkammer ist das kein Problem.


    Wegen der Lager, die Motoren hatten in den 50'er und 60'er teils auch noch in den 70'er Jahren Kolbenbolzenlager mit Hülsen / Gleitlagern, diese Motoren benötigten Gemische von 1:25 oder 1:33, mit dem Aufkommen der Rollen / Nadellagern war auch 1:50 als Gemisch möglich.

    Drehschieber laufen auch gut mit 1:50 habe selbst eine SWM von 1980 und eine Aprilia von 1988 mit Rotaxmotor beide laufen mit 1:67, (75 ml Öl auf 5 Liter), beide laufen mit Gemisch.


    DSC09424.jpg

    Die Ölpumpe habe ich an meiner TY auch ausgebaut / stillgelegt.


    Wenn der Kolbenbolzen und mit Rollenlager ausgerüstet ist (ebenso unteres Pleullager) sollte gutes Zweitaktöl und Ethanolfreids Benzin vorausgesetzt auch 1:50 als Mischung möglich sein.


    Habe selbst mit einer etwas zu früh eingestellten Zündung und etwas zu mager eingestellten Vergaser eine längere Strecke mit 1:66,7 Gemisch zurück gelegt. Nachdem ich bemerkte dass Vergasergemisch wie Zündung nachjustiert werden müssen, bin noch eine ganze Weile weitergefahren, man muss ja auch zurück... (dann mit reduzierter Drehzahl) und nix ist passiert.


    Empfehle daher die Zündung wie auch das Gemisch über Kerzenbild bzw. Motorverhalten genau an die Fahrweise praktisch mit einigen Testfahrten anzupassen.


    Die Ölpumpe sollte eigentlich (zumindest bei Yamaha) bei Standgas etwas weniger Öl transportieren bei höheren Umdrehungen mehr.

    Anhand des Verbrauchs an Öl nach gefahrene Kilometer bin ich bei der TY bei euner Mischung im Mittel von ca. 1:35 - 1:45 gelandet und das bei überwiegend kurzrn Strecken und viel mit niedrigen Drehzahlen, dass war mir zu viel Öl, und ein mit ausschlaggebender Grund für die Demontage, man sah das auch an der ständigen blauen Fahne und der angesammelten Ölkohle im Auspuff.