canyon333 Mitglied
  • Mitglied seit 18. November 2008

Beiträge von canyon333

    ... Elefant AC 900, 180.000 km, erster Motor, Kayaba-Gabel und Vorderrad aus WR450F, Wilbers-Dämpfer, 18/21 Felgen, FCR Keihin's.


    Sehr zuverlässig, gibt kaum ein europäisches Land in das mich das Möp noch nicht gebracht hat ....




    ... der Vergaser läuft auch ohne das dubiose AAR-System einwandfrei. Musste etwas runter bedüsen, das war's aber auch schon. Läuft sehr schön jetzt.


    Restauration: Lager, Flüssigkeiten, Lenker, Züge, Schläuche, Reifen, Filter, Kettensatz, Sitzbezug. Rahmen schwarz lackiert (war vorher blau), Gabel / Stossdämpfer revidiert. Gewicht optimiert: Cockpit ersetzt durch kleines Kombigerät, Öltank und -pumpe raus, Heckrahmen raus, LiFePo4, Kabelbaum vereinfacht. Endurozubehör: Front- und Heckfender neu, Gabelerhöhung, Gurte, paar Aufkleber dran ...




    ... wenn der Entlüftungsnippel der Bremszange nicht am höchsten Punkt steht, kann u.U. auch nach dem Entlüften noch "Restluft" in einer Kavität verbleiben. Ich würde folgendes probieren :


    - Bremszange abschrauben und so aufhängen, dass der Entlüftungsnippel an der obersten Stelle steht

    - 5mm dicke Metallplatte / Holz zwischen die Bremsbeläge klemmen

    - Entlüften

    - Bremshebel ziehen und mit Kabelbinder am Lenker befestigen. Eine Nacht stehen lassen damit eventuelle Mikroblasen aufsteigen können

    - Bremszange wieder einbauen

    - Testfahrt

    Wohne seit über 20 Jahren in Belgien und die Gesetzeslage ist sehr klar:


    Alle unbefestigten Wege (Waldwege, Feldwege, etc.) sind für motorisierte Fahrzeuge verboten mit Ausnahme Forst/Landwirtschaft/Anlieger. Lediglich asphaltierte und Pflasterstein-Straßen sind legal befahrbar. Dazu kommt, daß viele Grundstücke in Privatbesitz sind (nicht selten durch Stacheldraht begrenzt) und damit ebenfalls tabu.


    Einzige legale Offroad-Möglichkeiten in Belgien sind Bilstain, genehmigte Motocross-Strecken oder organisierte Veranstaltungen.


    Dennoch fahren manche Leute Enduro durchs offene Gelände, das heißt aber eben auch wenn man in die Hände von Förster / Rennleitung :mecker:gerät muss man den Geldbeutel aufmachen und das nicht zu knapp :rolling: Wenn dann zu allem Überfluss noch "technische Mängel" am Motorrad festgestellt werden kann das im Einzelfall auch Stilllegung des Fahrzeuges bedeuten ...

    Überzeugt. Das AAR Ding fliegt raus. Hat bei mir im Flachland eh keinen added value ...


    Zum RM-Motor:


    Der TS Motor hat eine Ausgleichswelle, weiterer Vorteil beim Enduro. Keine Ahnung ob die RM Motoren auch Ausgleichswellen hatten, beim Cross wohl eher unnötig.


    Angeblich soll die dünnere Kopfdichtung der RM im TS Motor bereits für mehr Kompression und damit mehr Spritzigkeit sorgen.


    Mein Zylinder und Kolben sind noch in gutem Zustand. Sobald sich das ändert würde ich den RM Zylinder probieren. Dann hätte ich auch die Auslassteuerung ...

    ... kann ich (noch) nicht sagen ob da ein RM-Motor reinpasst - ist meine erste Suzuki.


    Wenn der RM Motor da rein gehen würde hätte man zwar mehr Leistung, aber auch das länger ausgelegte Cross-Getriebe (beim TS Motor sind die ersten 3 Gänge "endurogerecht" kürzer) was bei technischen Passagen nicht unbedingt ein Vorteil ist ...

    ... (d)einem geschulten Auge entgeht nichts :respekt: Jetzt kommt Licht ins Dunkel :


    - der geteilte Gaszug steuert den Gasschieber und die Ölpumpe, steht mit dem AAR also nicht in Verbindung. Außer den beiden Schläuchen zum Vergaser hat das AAR keine weiteren Anschlussmöglichkeiten. Man kann an der Box lediglich noch ein kleines Gitter erkennen, vermutlich ein Lufteinlass.


    - es ist umgedreht: laut Explosionszeichnungen sind zusätzliche AAR-Halterung am Rahmen und der (teurere) Vergaser mit den AAR-Anschlüssen nicht am "G-Modell" sondern am "E-Modell". Das stimmt auch mit meinem Rahmen (E-Modell) überein.


    - In den Technical Specs die ich zur 1986 TS 250 X gesehen habe ist von einem 32er Mikuni VM die Rede, bei mir ist aber ein 34er Mikuni verbaut. Das scheint dann wohl der "AAR"-Vergaser zu sein.


    Bleibt eine Frage:


    Wenn die Theorie stimmt, dass Vergaser-gesteuerte 2-Takter in größeren Höhen tendenziell überfetten und dort eine andere Bedüsung benötigen, kompensiert das AAR dann genau den "fehlenden" Sauerstoff und die "NN - Normal Null" Bedüsung kann bleiben ohne daß der Motor schwächelt ?


    Wenn ich in Grenoble und nicht im flachen Belgistan wohnen würde, könnte man das mal kurz bei einer Westalpen-Runde testen ... :mx:


    Danke für deine Hilfe !

    Hallo hardy72,


    das AAR sitzt oberhalb des Vergasers und ist am Rahmen fixiert.



    Bei geöffnetem Vergaser sieht man, dass der dünne Schlauch in den Ansaugbereich geht (dem Zylinder zugewandte Vergaserseite) und der dicke Schlauch geht über eine Bohrung im Vergaser zum oberen Ende des Düsenstocks.



    Eben nochmal nachgesehen: im WHB steht nichts zu Suzuki's Posi-Force / CCI und auch auf den Explosionszeichunungen (Model E) habe ich das AAR nicht gefunden. Sehr seltsam ... :/


    https://www.cmsnl.com/suzuki-t…3/partslist/#.X6fhcy9Q1sN


    Sobald das Möp wieder zusammen gebaut ist, mach ich den Test mit / ohne AAR, mal sehen ob sich was ändert ...


    Viele Grüße !

    Mir ist letzte Woche eine 1986 Suzuki TS 250 X (2-Takter) zugelaufen die eine größere Überholung braucht.


    Am 34er Mikuni ist ein kleines Gerät über 2 verschieden dicke Schläuche angeschlossen. Die Box ist mit AAR beschriftet. Der Motor hat links eine kleine Ölpumpe fürs 2-Taktöl verbaut die jedoch abgeklemmt war.



    Kann mir jemand erklären was die AAR Box genau macht ? Luftmenge messen o.ä. ? Da der Öltank nicht mehr vorhanden ist, würde ich die Ölpumpe ausbauen. Kann das AAR damit auch gleich mit weg ?


    Weder im WHB noch im Netz konnte ich dazu Hilfreiches finden.


    Danke !


    Carsten

    Meine Erfahrungen mit Kerzensterben beschränken sich auf 4-Takter. Muss aber nicht heißen, daß das die Ursachen beim 2-Takter zwingend andere sind.


    Hatte exakt die gleichen Symptome. Mit neuen Kerzen läuft der Motor am Anfang problemlos und nach wenigen Kilometern geht das Geruckel / schlechtes Startverhalten los. Bei mir war es definitiv eine zu fette Vergaserabstimmung im ersten 1/4 des Drehzahlbereichs.


    Ich würde daher erst mal eine kleinere Leerlaufdüse (möglichst Neuware) in Verbindung mit einer ebenfalls neuen Zündkerze testen und sehen ob das Abhilfe schafft.

    ... T-Stück mit einem passenden Bohrer verschlossen, Trichter oben mit Lötzinn voll laufen lassen, Sieb rein, Bohrer raus, nochmal warm gemacht und mit Druckluft das T-Stück wieder frei geblasen, Sieb hält :thumb:


    Danke !!!


    Carsten



    Hallo,


    bin auf der Suche nach einer Lösung um den Benzinfilter (Drahtgeflecht) dauerhaft im Benzinhahn eines WASP-Tanks zu befestigen. Die Einbautiefe im Benzinhahn ist nur 3mm, einfaches drauf stecken des Filters hält nicht.


    Kleben ? Welcher (benzinfeste) Kleber würde sich dafür eignen ?


    Bin für jeden Tipp dankbar.


    Carsten