Drosselklappen vs. Schieber

    • Offizieller Beitrag

    Warum haben eigentlich Einspritzungen Drosselklappen und Vergaser Schieber?


    Ich weiss daß es früher bei den ersten Einspritzungen auch Schieber gab ( die "Guillotinen" bei den Cosworth F1 Motoren z.B.) aber mittlerweile kenn ich nur noch Drosselklappen.
    Eine Drosselklappe sollte ja bei Vollast mehr Strömungswiederstände haben als ein Schieber.



    Gruß Twin

  • Ich denke, dass ein, in der schwingenden Gasäule hin und her schlackernder Schieber ausschlagen würde, schmieren ist bei direktem Kontakt mit der Ansaugluft nur bedingt möglich. Die Drosselklappe hingegen ist in Nadellagern leichtgängiger und haltbarer gelagert.

  • Bei einer Einspritzanlage kann man den Saugrohrquerschnitt im Bereich der Drosselklappe größer machen als bei einem Vergaser, so dass der Strömungswiderstand nicht mehr so ins Gewicht fällt.


    Dafür ist eine Drosselklappe im Ansprechverhalten (also bei Lastwechseln) besser. Außerdem ist die Lagerung unproblematischer.


    Bei Saugrohreinspritzungen kann man durch die richtige Anordnung von Drosselklappe und Einspritzventil die Gemischaufbereitung etwas günstiger beeinflussen als beim Schieber. Wenn das Einspritzventil zwischen Einlassventil und Drosselklappe sitzt, wird die Drosselklappe so geöffnet, dass die Hälfte die auf der Einspritzventilseite sitzt, zum Ventil hin dreht. Dadurch bekommt man eine etwas höhere und auch etwas laminarere Strömung im Bereich des Einsprtzventils. Beim Schieber hat man hinter dem Schieber im Teillastbereich stärkere und ungünstig verlaufende Verwirbelungen.

  • wollt ich auch grad schreiben
    was weiß der mann eigentlich nicht, wenns um motoren geht ?


    gleich noch ne frage:
    was für vorteile sollen manuelle kettenspanner denn haben?, wurden z.b. bei der rmz verbaut..

    Life is not a journey to the grave with the intention of arriving safely in a pretty and well-preserved body, but rather to skid in broadside, thoroughly used up, totally worn out, and loudly proclaiming "Wow, what a ride!!!"

  • Mechanische Spanner sind ganz einfach billiger. Ein hydraulischer Spanner ist eigentlich nur erforderlich, wenn starke Schwingungen im Kettentrum auftreten, weil man die mit einem hydraulischen Dämpfer besser verringern kann als mit einem mechanischen, d.h. in dem Spanner ist mit der Ölzulaufbohrung ein Dämpfer drin, der genau so funktioniert, wie eine Drosselbohrung in einem Fahrwerksdämpfer: Bei langsamer Bewegung kann das Öl mit geringem Widerstand durchfließen und bei schneller Bewegung steigt der Strömungswiderstand an, so daß der Dämpfer hart wird.


    Die einfachen mechanischen Spanner haben überhaupt keine Dämfungsfunktion. Ob ein Dämpfer benötigt wird, hängt von der Kettenlänge, dem Kettengewicht, der Drehzahl und der Ungleichmäßigkeit des Nockenwellenantriebsmoments ab.

    • Offizieller Beitrag

    Ich bin zwar unwürdig :biggrin: , aber will trotzdem noch was anfügen:


    Hydraulische Kettenspanner sind bei unseren Mopeds ja eher selten.
    Ich glaube Johnny meint mit automatisch diese Kettenspanner mit Feder und Zahnstange die sich selber nachstellen, mit manuell die die man von Zeit zu Zeit selber nachstellen muß.
    Ich denke daß die rein mechanischen stabiler sind. Wenn der Motor zum Beispiel rückwärts dreht( abrutschen im Hang mit Gang drin) und das entlastete Kettentrum wird zum belasteten dann können diese feinen Zähnchen der automatischen dem Druck eventuell nicht standhalten und springen über.
    Die mechanischen sind fest arretiert und fertig.



    Gruß Twin


  • ktm verbaut aktuell hydraulische, mit rastung !!! ;)

    KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM
    KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM
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    KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM
    KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM

  • Hab am Wochenende den Mikuni meiner DR zerlegt und gereinigt.


    Bei dem sieht es eher nach einer Drosselklappe aus, allerdings an der Position, an der sich normalerweise der Schieber befindet. Sie nennen das Teil auch trotzdem Schieber.


    Wenn man den Vergaser im zusammengebauten Zustand ansieht, dann meint man sogar er hätte einen Schieber UND eine Drosselklappe. Das schwarze Ding #8 (Kolbenventil) sieht im Ansaugtrakt von einer Seite wie ein Schieber aus und bewegt sich auch auf und ab, je nach Gasstellung. Zusätzlich dreht sich dann #14 wie eine Drosselklappe auf und zu.
    Der Lufi sitzt rechts (Bild) der Zylinder links.


    Wie nennt sich das Prinzip von dem Ding??? Gegendruckvergaser oder so. Zum Saubermachen musste ich das nicht wissen :teufelgri
    Find den Vergaser aber recht interessant mit dieser Membran usw.



    Interessant an dem Teil ist, du kannst das Gas so ruckartig wie du willst aufreissen, die Drehzahl sackt niemals ab. Allerdings ist die DR eh ein müder Haufen und sonderlich spontan dreht die sowieso nicht hoch. Vielleicht ist das alles eh so träge, dass sich ein spontaner Gasstoss eh nicht bemerkbar macht :teufelgri


    Gruß


    Andy


    [Quelle: Suzuki, Wartungsanleitung DR 650F/DR 650S; Herausgeber: Suzuki Motor Corporation, 1990]

    • Offizieller Beitrag

    ah ja wie war die Bezeichnung noch mal von den Dingern. Gleichdruck Vergaser :verwirrt:
    Auf jedenfall kann sich da der Motor nicht verschlucken weil der Schieber ja erst verzögert vom unterdruck aufgezogen wird. Nachteil im Gelände kann durch harte Schläge der Schieber man zuschlagen, Leistung kurz weg, auch nicht schön.


    Übrigens die frage warum Drosselklappe und nicht Schieber beim Einspritzer habe ich mir auch schon gestellt.
    Danke für die Erklärung.


    Wobei im Motorsport waren doch Einzeldrossel Einspritzungen mit Schiebern schon öfter zu sehen. Ist man da auch auf Drosselklappen gegangen

  • Flachschieber-Einspritzungen gibts glaub ich immer noch, sind vermutlich im Teillastbereich schwieriger abzustimmen, was aber bei Rennbetrieb also "Dauervollgas" nicht ganz so ins Gewicht fallen dürfte. Im Autorennsport/Tuning gibts da glaub noch einiges am Markt bis hin zu Carbonschiebern.


    Beim Mopped ist halt die Fahrbarkeit sehr wichtig, weshalb hier ja mit den Drosselklappen vorgeschalteten Schiebern und drive-by-wire versucht wird, noch weichere Übergänge zu schaffen bzw. das Ansprechverhalten des Motors zu "glätten".

  • Zitat von Michael S


    Wobei im Motorsport waren doch Einzeldrossel Einspritzungen mit Schiebern schon öfter zu sehen. Ist man da auch auf Drosselklappen gegangen



    aber gabs nicht schon damals (so vor 10 jahren) für die bmws eine einzeldrosselklappeneinspritzung? war doch im tuningbereich für die e36? modelle recht verbreitet - so mein wissen....

    wenn man nicht die Fresse halten kann... einfach mal Ahnung haben :teufelgri


  • Richtig, ich meinte selbstnachstellende und welche die man von Hand nachstellen muss.
    Mir wollte einer erzählen, die manuellen würden weniger Leistung kosten, weil da der Druck und damit die Reibungsverluste gegen die Steuerkette nicht so groß sein.
    Das halte ich aber für Dünnpfiff, den automatischen Spanner meiner YZ halte ich gaaaaanz locker mit Daumen und Zeigefinger vom ausrücken ab.
    Der rastet dann auch irgendwie ein und man bekommt den nicht mal im Schraubstock zusammengepresst. Also dürfte das rückwärtsdrehen des Motors keine Rolle spielen
    Ich vermute, die manuellen Spanner sind weniger störanfällig, weil evtl weniger Bauteile ? und wohl vor allem billiger.
    Genauere Einhaltung der Steuerzeiten klingt für mich auch nicht schlüssig

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  • Der manuelle Steuerkettenspaner hat sogar zwei Vorteile! Zum einen kannst du damit die Steuerzeiten viel exakter bestimmen und zum anderen die Reibungsverluste zwischen Kette und Führung reduzieren.


    o.k. Manueler Kettenspanner bringt Leistung und einen freier drehenden Motor!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


    Der automatische scheißdreck drückt permanent mit Druck auf die Steuerkette - sprich bremst diese. Frage: Warum hat man keinen Bremsklotz an der Kurbelwelle?


    Ist doch einleuchtend was so ein Teil bringt. Keine Reibungsverluste.
    Nur für den Hobbyfahrer halt zu viel Arbeitsaufwand..


    Ich denke bei den kleinen 250 F vielleicht 1,5 - 2 PS Mehrleistung 450 F 1,5 - 3PS und vielleicht viel wichtiger mehr druck!



    So hab ich es auch ausm Mx Forum gelesen!

  • Das ist meiner Meinung nach beides falsch.


    Auch wenn ein Kettenspanner verwendet wird, der keine eigene Feder besitzt, wird eine Federwirkung durch die Führungsschiene erzeugt. Das entlastete Trum wird ja eigentlich immer durch eine gebogene Führungsschiene geführt. Nur bei ganz kurzen Ketten (untenliegende Nockenwelle bei BMW-Boxern oder Guzzis) kann man auf eine solche gebogene Führungsschiene eventuell verzichten, weil die kurze Kette kaum peitscht.


    Der Leistungsverlust der durch die Reibung, die die Spannvorrichtung erzeugt, entsteht, ist auf jeden Fall erheblich geringer als der Leistungsverlust einer peitschenden Kette.


    Mit der Exaktheit der Steuerzeiten hat die Spannvorrichtung auch nichts zu tun, weil die auf der entlasteten Seite sitzt. Die Steuerzeiten sind bei einem Kettentrieb nie besonders exakt, weil das Antriebsmoment der Nockenwelle stark schwankt. Für einen kurzen Zeitraum, wenn die Ventile schließen, treibt die Nockenwelle die Kette an. Dann ist der ursprüngliche Zugtrum kurzzeitig entlastet und im ursprünglich entlasteten Trum ist "weniger Kette" vorhanden.


    Das kann man bei vielen Motoren bei gelöstem Kettenspanner beobachten, wenn man den Motor durchdreht: dann "pumpt" die Spannschiene nämlich. Daher benötigt man in einem solchen Antrieb auch irgendetwas, was eine begrenzte Elastizität hat und diesen Wegausgleich ermöglicht, am besten noch gedämpft durch mechanische Reibung oder, wie ich oben beschrieben habe, durch einen Öldämpfer. Nur mit speziellen spielfreien Zahnradkaskaden kann man einen sehr exakten Nockenwellenantrieb realisieren.

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