TPI auf Saugrohreinspritzung umbauen

  • Liegt das dann an der Benetzungstabelle?

    Eventuell habens eine Korrektur. Würde sinn machen, wegen der STVO Zulassung.

    Gestern vergessen: Mit der TPI fehlt das KW Gehäuse weg. Auch da kondensiert Treibstoff.


    Wenn man länger untertourig dahin zuckelt, dann merkt man schon bißerl, dass es überfettet. Aber stimmt schon, bei weitem nicht so tragisch, wie mit der Vergaser.


    ich hatte es damals so verstanden, dass der Motor durch die DI so hoch bauen würde das dadurch zu massiven Änderungen am Rahmen gekommen wäre - was sich ggf. negativ auf die Fahrbarkeit ausgewirkt hätte.

    Auch das war ein Problem. Aber laut Sauer in dem Interview habens nie die gewünschte Leistungsentfaltung damit geschafft.

    ... aber die Saugrohreinspritzung bauen sie doch jetzt bei den SX Modellen .... evtl. brauchte es da noch etwas Entwicklungszeit?

    Nur meine pers. Spekulation: Die vielen TPI Probleme habens damals nicht erwartet. Das wolltens wieder weg bekommen (Kosten, Image) und mit irgendeinem Trick schaffens die STVO.

    Vielleicht ist die STVO Version mit TPI und Umbau auf Sportfahrer ist dann auch Saugrohreinspritzung.

    TPI bietet grundsätlch die Möglichkeit so spät wie möglich einzuspritzen, sodass wenig mit in die Birne kommt -> Abgashomologation.

    Bei der geringen STVO Leistung ist das ein Vorteil, bzw. wahrscheinlich notwendig.


    Bei höherer Treibstoffmenge, Leistungsanforderung braucht es mehr Zeit, bis sich der Treibstoff vermischt und vergast hat. Drehzahl ist meist dabei auch höher => weniger Zeit, => ALS und somit Auslasskanal früher offen.
    Da muss auch die TPI den Umweg über die Birne gehen.

  • US XC-W
    https://ktm.com/en-us/models/e…ke/ktm-300-xc-w-2023.html

    Also ich lese da TPI. Wennes das selbe währe, würde sie auch EXC heißen. Und selbst wenn sie EXC heißen, müsste mal jemand sagen, ob die mit Zulassung(sfähigkeit) ab Werk kommen. Auch wenn es hier Leute zu geben scheint, die zu 100% wissen, dass das alles nichts mit Abgas zu tun hat.
    Grundsätzlich ziehe ich in Erwägung, dass KTM in Erwägung zieht, Abstimungsmöglichkeiten für die Homologation vorzuhalten.

    Im Sportmodus sind die Abgaswerte sekundär.


    spammen wir den thread mal nicht weiter voll

    Ich würde gern mal einen direkten Vergleich haben zwischen TBI und TPI. Letztere hätte ich da - Bj 2019

    Der Vergleicht ist in sofern 'unfair', dass die TBI Umbauten mit der TPI-ECU fahren würden. Ein großer Kritikpunkt war bisher, dass man bei der (TPI) Einspritzung nichts mehr ändern kann, wenn man das Gefühl hat es zu müssen. Das liegt aber am Wesen der Einspritzung (Steuergerät) - was schwieriger zu ändern ist, als es Viele vom Vergaser gewohnt sind.

    Der von wuddy-ktm aufgeführe JD wird mit 5 Verstellbereichen beworben ( wuddy-ktm schrieb 8). Höchtwahrscheinlich nur drehzahlabhängig, da er nur das Injetorsignal abgreift.
    Der power commander
    https://www.dynojet.com/power-…19-ktm-300-tpi-pc6-18029/
    wird leider nicht weiter in seinen Möglichkeiten beschrieben und kostet was das Doppelte.
    'Normalerweise' kommt der in den ECU Stecker und sieht dann auch die Drosselklappe- muss aber in der EXC Variante nicht so sein.

  • Du sprichst von den XC-W Modellen die eher eine Exc sind und auf der alten Baureihe basieren.


    Die XC Modelle hingegen sind schon auf der Basis der neuen Crosser und haben Saugrohreinspritzung.

  • Der von wuddy-ktm aufgeführe JD wird mit 5 Verstellbereichen beworben ( wuddy-ktm schrieb 8). Höchtwahrscheinlich nur drehzahlabhängig, da er nur das Injetorsignal abgreift.
    Der power commander
    https://www.dynojet.com/power-…19-ktm-300-tpi-pc6-18029/
    wird leider nicht weiter in seinen Möglichkeiten beschrieben und kostet was das Doppelte.
    'Normalerweise' kommt der in den ECU Stecker und sieht dann auch die Drosselklappe- muss aber in der EXC Variante nicht so sein.

    Ja sind 5 Verstellbereiche über das Drehzahlband. Den JD Tuner klemmt man nur zwischen die Injektorenstecker plus eine Masseverbindung. Wahrscheinlich erkennt er über die Frequenz der Injektorentaktung die Drehzahl.

    Power Commander bietet für die TPI Modelle ab 2020 mit zwei Drucksensoren kein Produkt an. Auch ist die Einstellung aufwendiger, da sich jedesmal in das Steuergrät eingewählt werden muss mittels Laptop etc.. Glaube auch nicht das zusätzliche Veränderung über Drosselklappenposition, Zündzeitpunkt, etc. ohne Prüfstand und Lamdamessung positve Ergebnisse erzeugen. Da traue ich KTM schon ein ordentliches Grundmapping zu.

  • Ich habe aber gerade ein anderes Problem. In meinem Übereifer demontierte ich gleich den Öltank und das ganze drum herum. Am Öltank sind ja die beiden Drucksensoren befestigt. Zur Demontage zog ich die Steckverbindungen zu den Sonsoren. Anstatt mir die zu markieren stellte ich fest, es sind die gleichen Stecker =O . Nur die Verkabelung unterscheidet sich. An Einem ist lila/schwarz-lila-lila/gelb und an dem Anderen lila-lila-lila/schwarz. Eine Reparaturanleitung habe ich noch nicht und die von meiner 2018er TPI hilft mir nicht, weil die nur einen Sensor hatte.

    Kann mir jemand da weiterhelfen? drehwurm68 : du weißt doch immer viel 8)


    Danke

  • Pressure Ambiente

    - Honda CR 250 2000

    - Honda CRF450R 2021

    - KTM EXC 500 2012

    - Maico MC250 Alpha 1 1982

    - Ducati 900SS 1994

    - Ducati 996 1999

    - Ducati 1096 2019 (Eigenbau, 916 mit 1098 Triebwerk)

    - Honda VTR 1000 SP1/2 200X
    - Pannonia TLF250 1958

  • Update:


    Saugrohreinspritzung ist montiert. Ging kinderleicht. Dazu gehört auch eine "Standgasschraube" welche von Außen per Hand bedienbar ist und die originale Madenschraube ersetzt. Ist ja quasi der Drosselklappenanschlag. Öltank etc. ist gleich mit raus geflogen. Habe die originale Halterung für die Drucksensoren, welche mit am Öltank befestigt ist, zerschnitten und umgebaut, dass die Sensoren jetzt unter dem Hauptrahmenrohr sitzen. Dazu einen neuen längeren Schlauch für den Kurbelraumdruck verbaut. Gemisch erstmal 1:50.


    Ergebnis:


    Start war mit dem zuletzt verwendeten Setting des JD Tuners, welches mit dem S3 Kopf und TPI auf die Schnelle am Besten funktionierte. Mit der Saugrohreinspritzung lief der Motor aus dem Drehzahlkeller etwas kraftlos. Würde sagen zu fett. Entschloss mich über den Bypass am Drosselklappenkörper etwas mehr Luft zuzugeben. Wurde gleich bedeutend besser. Es folgte ein sauberer Übergang zur Mitte. Obenraus fehlte etwas Kraft und Drehfreude. Gab darauf hin obenrum etwas mehr Einspritzmenge. Damit wurde der Motor richtig agil. Jeder Befehl am Gasgriff wird sofort umgesetzt. Aber nicht unkontrolliert mit plötzlich zu viel Schub, sondern richtig kontrollierbar über Drehmoment. Habe auch nicht das Bedürfnis die Schwungmasse zu erhöhen. Hatte damit bei der 300 EXC positive Erfahrung. Weiß nicht ob vielleicht bei der EC original schon mehr Schwungmasse vorhanden ist.


    Ob die Saugrohreinspritzung jetzt besser funktioniert wie das TPI-System ist schwer zu sagen. Liegen zwei Wochen dazwischen, bin mit der TPI nur ca. 2h gefahren und jetzt auch eine andere Strecke. Aber so wie das Moped jetzt läuft bin ich sehr zufrieden. Es bedarf sicher noch etwas Feinabstimmung, vielleicht versuche ich auch nochmal andere Auslasssteuerungsfedern oder einen anderen Auspuff, aber Fakt ist das es einfach nur mal wieder richtig geil war eine Zweitakter durchs Unterholz zu prügeln :thumb: 8o

  • wäre interessant wie sich dein Motor unter den von mir beschriebenen Umständen verhält.

    ist aber nicht wirklich leicht zu simulieren.

    beim "normalen" fahren läuft auch mein TBI Umbau perfekt.



    "Meine Erfahrungen:


    in 98 prozent aller Fälle läuft der Motor als TBI in oben genannter Konfiguration sehr, sehr gut.

    ABER:

    es gibt Szenarien, wo er bei der Gasannahme stottert, und auch das Standgas nicht mehr stabil ist.


    getestet mit 3 ECU`s (TSP, Original, MCE Performance) am gleichen rumänischen Hang direkt hintereinander (gut, ist eher kein Hang sondern eine relativ steile, lange Auffahrt in einer felsigen "Rinne", 2ter Gang mit viel Kupplung, gegen Ende 2 höhere "Schnapper" wo der Motor von lange Gas recht offen viel Kupplung Nudelbetrieb auf spontanes hochdrehen gehen muss, um den schnapper hochzukommen. geht dort ein paar minuten zäh bergauf.

    genau da taucht das Problem (reproduzierbar mit allen 3 ECU´s) auf: Motor stottert rum, dreht nicht spontan fehlerfrei hoch und fühlt sich an wie ein überfettteter Vergasermotor. Standgas ist dann auch ziemlich im Eimer.


    ausserhalb solcher "Quälereien", beim "normalen" Endurofahren funktioniert der Motor perfekt. oben raus macht das MCE Mapping mit spürbarem Abstand am meisten Druck, die beiden anderen ECU`s sind oben raus um einiges harmloser (alles im 1er Mapping, also dem "scharfen)"

  • Hast du schon mal in Betracht gezogen das es an deinem Low Compression Zylinderkopf liegen könnte. Wenn der auch eine große Quetschkante hat, besteht eventuell die Möglichkeit das eine erhöhte Menge an unverbranten Kraftstoff über dem Auslass sich im Krümmer sammelt und mit der Resonanz dann wieder zurück in den Brennraum. Wo dann eine Überfettung entstehen würde. Es besteht ja die Annahme das das Gemisch in der Quetschkante/-fläche unproduktiv ist und nicht mit verbrannt wird bzw. auf die Flammfront keinen Einfluss hat...

  • Hast du schon mal in Betracht gezogen das es an deinem Low Compression Zylinderkopf liegen könnte. Wenn der auch eine große Quetschkante hat, besteht eventuell die Möglichkeit das eine erhöhte Menge an unverbranten Kraftstoff über dem Auslass sich im Krümmer sammelt und mit der Resonanz dann wieder zurück in den Brennraum. Wo dann eine Überfettung entstehen würde. Es besteht ja die Annahme das das Gemisch in der Quetschkante/-fläche unproduktiv ist und nicht mit verbrannt wird bzw. auf die Flammfront keinen Einfluss hat...

    hmmm...interessanter Ansatz. Wobei der Motor generell mit dem TSP low comp head schöner läuft, und eigentlich effektiver verbrennen sollte. (laut allem was ich jetzt bisher zu dem thema gelesen habe)

    wäre eigentlich leicht zu testen, nur hab ich hier zuhause keinen entsprechenden "referenzhang"......:-(

    werd mir das TSP TBI Set mal bestellen, und versuchen den einen Injektor im TSP Adapter (da wo jetzt der Temperaturfühler im Ansaugtrakt sitzt) zu montieren, und den anderen im TBI Adapter vor den Membranen lassen.

  • hmmm...interessanter Ansatz. Wobei der Motor generell mit dem TSP low comp head schöner läuft, und eigentlich effektiver verbrennen sollte. (laut allem was ich jetzt bisher zu dem thema gelesen habe)

    wäre eigentlich leicht zu testen, nur hab ich hier zuhause keinen entsprechenden "referenzhang"......:-(

    werd mir das TSP TBI Set mal bestellen, und versuchen den einen Injektor im TSP Adapter (da wo jetzt der Temperaturfühler im Ansaugtrakt sitzt) zu montieren, und den anderen im TBI Adapter vor den Membranen lassen.

    Warum soll die Verbrennung mit weniger Verdichtung effektiver verbrennen? Würde ja behaupten es ist genau umgekehrt...

  • Verdichtung selbst ist ja nicht der einzige Faktor.

    Form und Höhe der Quetschkante in Verbindung mit Kolbenboden und Brennraumkontur spielen schon eine entscheidende Rolle, wie der "Flow" im Verdichtungstakt abläuft.

    - Honda CR 250 2000

    - Honda CRF450R 2021

    - KTM EXC 500 2012

    - Maico MC250 Alpha 1 1982

    - Ducati 900SS 1994

    - Ducati 996 1999

    - Ducati 1096 2019 (Eigenbau, 916 mit 1098 Triebwerk)

    - Honda VTR 1000 SP1/2 200X
    - Pannonia TLF250 1958

  • Warum soll die Verbrennung mit weniger Verdichtung effektiver verbrennen? Würde ja behaupten es ist genau umgekehrt...

    stimmt. allerdings hat der TSP low comp nicht weniger verdichtung als der originale KTM kopf (soweit ich das weiss) die bezeichnungen low - mid- high beziehen sich nur auf deren zylinderköpfe, laut meinem Wissensstand

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!