TPI auf Saugrohreinspritzung umbauen

  • Überlege mir eine 250 TPI zu holen. Ob nun eine Gasgas, Husqvarna oder KTM ist noch zweitrangig. Ich will aber das TPI-System nicht haben. Bin 300 Bh eine 300 EXC TPI gefahren. Hatte zwar keine Probleme und lief auch, aber wenn man dem Motor richtig was abverlangte bei uns im tiefen Sand, war er gefühlt oft kurz vorm Kolbenklemmer. Fahre jetzt seit 180 Bh eine 350 EXC-F. Ist ein absolut geiles Motorrad mit einem echten drehmomentstarken Motor und ein echtes Traktionswunder. Aber irgendwie juckt es in den Fingern wieder eine Zweitakter zu bewegen. Sollte dann als Zweitmoped dienen :mx: .


    Es gibt ja diesen Umbausatz ohne Steuergerät:


    TPI to Intake-Manifold Fuel Injection Conversion Kit Saugrohreinsprit, 239,95 €
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    enduro365.de



    und diesen mit Steuergerät:



    Hat jemand Praxiserfahrungen mit einem dieser Systeme? Lohnt sich die Investition?


    Danke und Gruß

  • Praxis Erfahrung nicht, aber das Enduro365 Set hab ich Neu, ungefahren hier liegen.

    Wenns dieses Set einbauen möchtest, wäre fein, wenns mich anschreibst:


    Ich werde meine 300er TPI wieder verkaufen, war eigentlich für die Romaniacs gedacht.


    Eine ganze Partie in NÖ fährt das Enduro365 System und sind sehr zufrieden damit. Hat sogar etwas mehr Drehmoment und Leistung, läuft sauber und natürlich keine Gefahr eines Anreibers.

    Vvon daher bekam ich den Tipp.


    Da ich die RBR doch nicht gefahren bin, hab ichs dann doch nicht eingebaut.

  • also:

    ich hab das hier verbaut:

    KTM TPI INJECTOR RELOCATION KIT – TBC Motorsport


    TPI oder Quasi-Saugrohreinspritzung ändert am Fett/Mager Lauf des Motors nix, es kommt immer die selbe Menge Benzin in die Brennkammer.

    wenn du daran was ändern willst, ist eine andere Programmierung der ECU notwendig.

    machen einige mittlerweile, bewährt ist das TSP Kit mit anderem Zylinderkopf und Mapping und Standgasschraube.

    ich persönlich fahre ein Mapping von MCE Performance und den Low oder Medium compression head von TSP ( hat sich so ergeben....)

    zusätzlich hab ich eine zusätzliche Schwungmasse von X-Grip verbaut, und damit läuft das Moped so wie ich mir das vorstelle, und die meisten anderen wahrscheinlich auch, wenn man mal eine vernünftige Vergaser 300er gefahren hat.


    der Umbau auf TBI erfolgte nicht um die Motorcharakteristik zu ändern, sondern zur Risikominimierung (Öltank und Pumpe flogen raus, ich fahr jetzt wieder ganz herkömmlich 1:60)

    hat aber vorher ca. 110 Stunden als TPI klaglos funktioniert). Wenn der Umbau was geändert haben sollte, dann in homöopatischen Dosen oder im Kopf...

    über das GET hört man wenig überzeugendes, ich würd einfach die original ECU flashen lassen, und dann einen anderen Kopf montieren. der macht das ganze nochmal etwas "runder"

    hab jetzt mal probehalber den medium compression von TSP oben, bin aber noch nicht sicher ob ich nicht wieder auf den low comp zurückwechsle.

  • Okay, werde mich auf jeden Fall bei dir melden falls das Set werden soll. Schon mal gut zu hören das es viele bei Euch fahren und zufrieden sind. Bei uns laufen viele TPI's, aber alle Standard.

  • Ist ja prinzipiell das gleiche System wie ich verlinkt habe, nur das anscheinend die Injektoren durch Blindstopfen ersetzt werden. Gibt es eine offizielle Bezugsquelle für ein Mapping von MCE Performance? Finde nur die Facebookseite und sowas habe ich nicht ^^ . Das TSP SET sieht auch interessant aus. Gibt es da eine Bezugsquelle in Europa?

    Eine schwere Schwungmasse hatte ich an meiner 300 TPI auch verbaut. War definitiv ein anderes Moped damit.

  • rutherford racing in england sind die importeure für europa, bauen aber auch ausserhalb der insel grad händler auf. schreib denen mal ein mail.

    die injektoren werden bei jedem umbau auf TBI mit stopfen zugemacht.

    mce performance musst du anrufen.

  • Bezüglich Umbau auf Saugrohreinspritzung, Getrenntschmierung deinstallieren und entsprechend mit Gemisch fahren. Wie verhält es sich eigentlich im Schiebebetrieb. Ich weiß bei der Zweitakter sollte man das vermeiden, aber kurzzeitig passiert es ja doch. Beim Vergaser wird ja trotzdem etwas Benzin angesaugt und entsprechend etwas geschmiert. Bei der Einspritzung weiß man ja nicht ob im Schiebebetrieb etwas eingespritzt wird. Mit der Zweitakter benutzte ich die Motorbremse nie, aber jetzt mit der 350 EXC nutze ich sie schon intensiv. Mankra Ich schätze dich so ein das du dich mit dem Thema vorher etwas intensiver beschäftigt hast. Kannst etwas dazu sagen ob das Probleme geben könnte...

  • Nicht wirklich. Ich weiß nur, dass diesbezüglich noch Niemand Probleme hatte, die Gefahr eines Motorschadens mit dem Umbau geringer wird ;).

    Kurze Abfahrten mit Motorbremse sind egal, da sowieso immer etwas Öl im KW Gehäuse kondensiert hat, der Ölfilm noch eine Zeitlang vorhanden ist. Im Schiebebetrieb, mit geschlossener Klappe ist es kühl im Motorraum, geringe Gasgeschwindigkeiten. Da bläst es das Öl nicht so schnell weg.


    Bei längeren Abfahrten verlasse ich mich auch mit dem Vergaser nicht auf die Leerlaufdüse. Zwischendurch wird Kupplung gezogen, Schmiergas gegeben.

  • Eine Schubabschaltung wird die Einspritzung der Enduro nicht haben, ansonsten müsste ja das Tachosignal im Steuergerät berücksichtigt werden, bzw. würde es direkt nen Fehler raus hauen wenn der Tacho nicht mitzählt.

    - Honda CR 250 2000

    - Honda CRF450R 2021

    - KTM EXC 500 2012

    - Maico MC250 Alpha 1 1982

    - Ducati 900SS 1994

    - Ducati 996 1999

    - Ducati 1096 2019 (Eigenbau, 916 mit 1098 Triebwerk)

    - Honda VTR 1000 SP1/2 200X
    - Pannonia TLF250 1958

  • Eine Schubabschaltung wird die Einspritzung der Enduro nicht haben, ansonsten müsste ja das Tachosignal im Steuergerät berücksichtigt werden, bzw. würde es direkt nen Fehler raus hauen wenn der Tacho nicht mitzählt.

    Reicht da nicht die Info der Motordrehzahl und Drosseklappenstellung? (Tps)

    n> Leerlauf + Drosselklappe zu = Schubabschaltung?

  • Stimmt, könnte gehen, wüsste aber nicht das dies so praktiziert wird.

    Müsste man aber im Mapping rausfinden können.

    - Honda CR 250 2000

    - Honda CRF450R 2021

    - KTM EXC 500 2012

    - Maico MC250 Alpha 1 1982

    - Ducati 900SS 1994

    - Ducati 996 1999

    - Ducati 1096 2019 (Eigenbau, 916 mit 1098 Triebwerk)

    - Honda VTR 1000 SP1/2 200X
    - Pannonia TLF250 1958

  • Es ist ehr so wie Steve-o schrieb. Den Motor interessiert es nicht wie schnell das Moped fährt. Allein die Messungen auf dem Rollenprüftstand wären damit unmöglich und würde tausende Tuningfäns ... Göltzschtalbrücke, Seppuku


    Es entstehen 2 Probleme:

    bei Abgasrelevanz ist der Kat voller Sauerstoff, das NOx kann nicht reduziert werden


    und, für die Fahrbarkeit, die Umschaltung zwischen Schub und dem sog. Mindestmoment.
    Schub hat -20Nm; Motor kann nicht weniger als ??5 Nm erzeugen ->ergibt einen Schlag von 25Nm und fährt sich sehr 'spassig', gerade bei leichen Fahrzeugen.

    Das Mindestmoment ergibt sich aus der minimalen nötigen Luft, welche reinkommt um das Saugrohr nicht zu implodieren und dem dazugehörigen Lambda1. Oder wenn man es ausreizt, der Brenngrenze des Motors.
    Mit einer komplzierten Software könnte man den Wiedereintritt aus Schub durch den Zündwinkel reinrampen und so Drehmoment vernichten. Das ergibt aber erhebliche thermische Probleme. Die Überwachung des Schmelzpunktes des Auslassventils/ALS-Klappe wird oft als aufwändiger angesehen als dem Nutzer ein paar Tropfen Bezin zu ersparen. Motorräder haben das in der Regel nicht.

    ob das Probleme geben könnte

    der B1000 hat einen Freilauf

  • diesen Umbausatz ohne Steuergerät:


    TPI to Intake-Manifold Fuel Injection Conversion Kit Saugrohreinspritz

    Zitat

    mit dem Umbau MUSS der Kraftstoff wieder mit vollsynthetischem 2-Takt Motoröl gemischt werden, Mischung ab 1:60 oder mehr

    interessant, Gemischkraftstoff ist sogar muss, weil der Kraftstoff das Öl abwäscht?

  • Danke. Kumpel meinte auch das im Schiebebetrieb eingespritzt wird, jedenfalls bei den 4-Taktern.


    P.S. Der Trabi hatte auch einen Freilauf, wenn auch nur im 4. Gang

  • ... war der Feilauf bei den Trabis / Wartburgs wegen des Schiebebetriebproblems? Ich glaube eher, das war der erste Ansatz zum Sprit sparen oder nicht? Zumindest beim Wartburg / B1000 war der Freilauf ja auch variabel also man konnte ihn rein oder raus machen mittels Hebel unter dem Lenkrad.


    Sport frei


    Sven

  • Ist die Fachwelt sich jetzt einig, ob die Motoren wegen zu wenig Öl oder wegen zu falschem Gemisch Schäden nehmen?

    Ich lese hier mit weil ich die Fahrbarkeit für stark verbesserungswürdig halte. Zumindest dieses Zufallsprinzip in Teillast.
    Ich werde nie wieder mischen oder Vergaser fahren. (ausser 5 Liter / Jahr für den M541)

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