Klasse beschrieben Doc Brown.
wäre auch noch mal was fürs Tenere Forum. sah idch dort ja schon.
LG
Danke Georg. Schreibst du dort auch gelegentlich? Ich hole mir dort die Info's, speziell für's Zubehör.
Neukauf Yamaha T7
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Kann die Büchse auch nur empfehlen! Hab mir im Mai eine als Corona-Frust-NichtmehrweitentfernteUrlaube-Ausgleichskarre gegönnt.
Seit 10 Jahren Endurosport das erste mal wieder auf der gefährlichen Straße...Hier und da mal paar Stunden rumballern und Eine Woche Tirol/Dolos mit Zelt hab ich schon weg.
Mmuss sagen, Reisen und Serpentinen zügig oder entspannt geht schonmal sehr gut. Dadurch das Du den Motor von 2.000 bis 10.500U/Min leiern kannst und somit nur meist eine Welle brauchst, kann der auch richtig sportlich und schnell. Jedenfalls fühlte es sich so an
und es gab kaum einen (der viel vertretenen Reiserentner ;)) der da dran bleiben konnte..Offroad: Noch nicht so viel Erfahrung ausser die hiesigen Rückewege und Waldautobahnen.. Solange Du über 5 km/h im rollen bleibst fühlt se sich wie ne große Enduro an, ähnlich meiner alten TT600, langsamer Fahren merkt man dann aber deutlich auf was man sitzt... wenn der volle Tank mal zur Seite zieht weil die Karre am umkippen ist, hält man das nur noch mit einen resultierenden Leistenbruch auf
Man muss eingestehen, dass die Karre eher ein 60/40 Zwitter aus einer Enduro und Straßenmopette ist, es wurde ein eher straßentypischer Rahmen so gut wie möglich um einen für die Straße konstruierten Motor gebaut und bestmöglich auf Enduro eingestellt, das merkt und sieht man schon an einigen Stellen... man vergisst auch schnell wieder die Videos von Gallas und Tarres
Um den Bogen wieder auf die 701/690 zu spannen, das ist schon mit deutlichen Abstand das bessere Offroadbike, schon alleine weil es von Grund auf dafür gebaut wurde... Die Tenere ist aber um Längen das vielseitigere Moped, mit der KTM hätte ich die Anfahrt von 600 km zu den Alpen wohl nicht überlebt, ganz zu Schweigen von den Sorgen das irgendwas an der nächsten Ecke kaputt geht :), auch ein großer beruhigender Punkt für die Yamsel.
So hab hier versucht die sehr wenigen negativen Seiten zu beleuchten, Overall sehr zufrieden, das wird wohl ein langfristiger Mieter in der Garage, Gruß Schegge
Budgetpacking
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Der Rahmen ist angeblich der maßgebliche Grund gewesen, warum man so lange auf das Moped warten musste. Das Moped hat angeblich (hörensagen, Youtube usw) eine ungewöhnliche Gewichtsverteilung die (wieder angeblich!) so gewählt wurde um beim Offroadfahren das ganze besser fahrbar machen soll. Ob es stimmt?
Moin, die Story hört sich nachvollziehbar an.
Jo, merkt man schon alles, fährt sich sehr handlich, das Vorderrad ist dabei ungewohnt leicht und lässt sich gut lupfen aber nicht unstabil bei schnellerem Fahren (alles im Verhältnis zu ~210kg). Im Vergleich zu Ihren längst veralteten Gegnern in der Gewichtsklasse ala xrv650, Transe, etc. ein enormer unterschied, rein auf die Geometrie bezogen, Fahrwerkskomponenten aussen vor gelassen. Auf der 790 hab ich bloss mal gesessen und da keinen echten Vergleich (käme mir aus diversen Gründen nur geschenkt ins Haus).
Mit dem Fahrwerk bin ich sehr zufrieden, typische japanisch hätte ich es weicher erwartet, spricht richtig gut an, nutzt den Weg, spricht auch gut auf die Einsteller an! Bei Schnellerem und bei Sprüngen oder Kompressionswellen merkt man dann (zuerst Hinten) den Anschlag. Passt gut zum restlichen "Wesen" schneller/härter würde ich mit so einen Koffer auch nicht fahren wollen (1,86m, 85kg leer).
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Moin, die Story hört sich nachvollziehbar an.
Jo, merkt man schon alles, fährt sich sehr handlich, das Vorderrad ist dabei ungewohnt leicht und lässt sich gut lupfen aber nicht unstabil bei schnellerem Fahren (alles im Verhältnis zu ~210kg). Im Vergleich zu Ihren längst veralteten Gegnern in der Gewichtsklasse ala xrv650, Transe, etc. ein enormer unterschied, rein auf die Geometrie bezogen, Fahrwerkskomponenten aussen vor gelassen. Auf der 790 hab ich bloss mal gesessen und da keinen echten Vergleich (käme mir aus diversen Gründen nur geschenkt ins Haus).
Mit dem Fahrwerk bin ich sehr zufrieden, typische japanisch hätte ich es weicher erwartet, spricht richtig gut an, nutzt den Weg, spricht auch gut auf die Einsteller an! Bei Schnellerem und bei Sprüngen oder Kompressionswellen merkt man dann (zuerst Hinten) den Anschlag. Passt gut zum restlichen "Wesen" schneller/härter würde ich mit so einen Koffer auch nicht fahren wollen (1,86m, 85kg leer).
Ich habe sicher nicht viel weniger als 100 Videos und Berichte, englisch, deutsch teilweise auch spanisch usw (halt mit Untertitel) geschaut und mir natürlich nicht jedes einzelene Video gemerkt. Was du über das leichte Vorderrad sagst hat einer von den pseudowissenschaftlichen Testern auf YT so erklärt, dass dies (angeblich) bewusst so gemacht wurde. Er hat auch irgendwas davon gesagt, dass es kein Motorrad gibt wo das Antriebsritzel so weit vom Boden weg ist. Vergleicht man den Abstand des hinteren Kettenblatts mit dem vom vorderen, also bezogen auf den Boden ist da ein ungewöhnliches Gefälle. Und wieder, mein neues Lieblingswort angeblich, wirkt sich das auf das Fahrverhalten aus.
FW soll recht gut auf die Stellschrauben ansprechen, hört man öfter. Ich bin ähnlich schwer nur leider etwas kleiner und werde die hintere Feder (vorerst) nicht tauschen. Mein persönliches Verhältnis zu KTM dürfte bekannt sein, ich würde keine kaufen auch wenn sie noch so toll ist, jedoch soll nicht unerwähnt bleiben, dass die Yamaha deutlich billiger ist und mir persönlich auch optisch weit besser gefällt als 701 Long Range oder 790R. -
Vergleicht man den Abstand des hinteren Kettenblatts mit dem vom vorderen, also bezogen auf den Boden ist da ein ungewöhnliches Gefälle. Und wieder, mein neues Lieblingswort angeblich, wirkt sich das auf das Fahrverhalten aus.
Nicht nur angeblich. Die Position der beiden Ritzel vor allem zum Drehpunkt der Schwinge hat einen enormen Einfluss, wie der Kettenzug auf die Schwinge wirkt. Wie stark unter Beschleunigung das Heck komprimiert und dementsprechend die Federung vorspannt.
Bzw. auch umgekehrt, wie stark die Federung Einfluss auf die Kette nimmt.
Der Drehpunkt der Schwinge wiederum bestimmt die Raderhebungskurve, und damit das Ansprechverhalten. -
Nicht nur angeblich. Die Position der beiden Ritzel vor allem zum Drehpunkt der Schwinge hat einen enormen Einfluss, wie der Kettenzug auf die Schwinge wirkt. Wie stark unter Beschleunigung das Heck komprimiert und dementsprechend die Federung vorspannt.
Bzw. auch umgekehrt, wie stark die Federung Einfluss auf die Kette nimmt.
Der Drehpunkt der Schwinge wiederum bestimmt die Raderhebungskurve, und damit das Ansprechverhalten.Ich schreibe angeblich deswegen, weil wenn jemand nach der Quelle fragt ich diese nicht nennen kann, weil ich die beiden Videos nicht mehr finde. Tatsächlich wurde dort das gesagt was du schriebst. Es wurde sogar davon gesprochen, dass man absichtlich die Radlastverteilung stärker auf das Hinterrad gelegt hat und durch die etwas eigenartige Geometrie zwischen Ritzel, Zahnkranz man erreicht hat, dass man mit mehr Gas zuerst auch mehr Druck auf das Vorderrad bringt, was zwar unlogisch ist aber scheinbar funktioniert. Ich such eh schon etwas verzweifelt das Video....
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Nicht nur angeblich. Die Position der beiden Ritzel vor allem zum Drehpunkt der Schwinge hat einen enormen Einfluss, wie der Kettenzug auf die Schwinge wirkt. Wie stark unter Beschleunigung das Heck komprimiert und dementsprechend die Federung vorspannt.
Bzw. auch umgekehrt, wie stark die Federung Einfluss auf die Kette nimmt.
Der Drehpunkt der Schwinge wiederum bestimmt die Raderhebungskurve, und damit das Ansprechverhalten.Nicht nur das:
Die Höhendifferenz Hinterradmitte zum Schwungendrehpunkt bildet einen Hebelarm, der je nach Beschleunigung oder Verzögerung das Heck anhebt oder absenkt. Je größer die Höhendifferenz, desto ausgeprägter der Effekt.
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Ich schreibe angeblich deswegen, weil wenn jemand nach der Quelle fragt ich diese nicht nennen kann, weil ich die beiden Videos nicht mehr finde. Tatsächlich wurde dort das gesagt was du schriebst. Es wurde sogar davon gesprochen, dass man absichtlich die Radlastverteilung stärker auf das Hinterrad gelegt hat und durch die etwas eigenartige Geometrie zwischen Ritzel, Zahnkranz man erreicht hat, dass man mit mehr Gas zuerst auch mehr Druck auf das Vorderrad bringt, was zwar unlogisch ist aber scheinbar funktioniert. Ich such eh schon etwas verzweifelt das Video....
Fortnine hat das Thema "Anti-Squat" als erster aufgebracht, falls Du das meinst:
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Es wurde sogar davon gesprochen, dass man absichtlich die Radlastverteilung stärker auf das Hinterrad gelegt hat
Die Eckdaten und Möglichkeiten der Einflussnahme über die Geometrie, Lasteinleitungspunkte, usw. ist ja nichts Neues, wahrscheinlich seit > 100 Jahren bekannt.
Nur steht Vieles untereinander in einer Wechselwirkung und so verfolgt jeder Konstrukteur je nach Aufgabenstellung eine eigene Philosophie.
Ein leichtes VR sugerriert generell mehr Leichtigkeit im Gelände. Siehe z.B. die 70° Husabergs. Schwere Panzer, haben sich aber relativ leicht angefüllt.und durch die etwas eigenartige Geometrie zwischen Ritzel, Zahnkranz man erreicht hat, dass man mit mehr Gas zuerst auch mehr Druck auf das Vorderrad bringt, was zwar unlogisch ist aber scheinbar funktioniert.
Das klingt in der Tag unlogisch. Mehr Druck aufs VR, sprich Heck anheben erreicht man mit einem tiefen Ritzel, wenn der Kettenzug unter der Schwingenachse liegen würde.
Würde sich sicher Bescheiden fahren.
Unabhängig von der Kettenzuggeschichte, der Ritzelanordnung wäre das mit der Drehrichtung des Motors möglich.Die Höhendifferenz Hinterradmitte zum Schwungendrehpunkt bildet einen Hebelarm, der je nach Beschleunigung oder Verzögerung das Heck anhebt oder absenkt.
Ahem, das meinte ich mit:
Wie stark unter Beschleunigung das Heck komprimiert und dementsprechend die Federung vorspannt.
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Auf der 790 hab ich bloss mal gesessen und da keinen echten Vergleich (käme mir aus diversen Gründen nur geschenkt ins Haus).
Plaudere doch mal aus dem Nähkästchen
Geschenkt würd ich eine nehmen und als Naked Bike umbauen
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Nicht nur angeblich. Die Position der beiden Ritzel vor allem zum Drehpunkt der Schwinge hat einen enormen Einfluss, wie der Kettenzug auf die Schwinge wirkt. Wie stark unter Beschleunigung das Heck komprimiert und dementsprechend die Federung vorspannt.
Bzw. auch umgekehrt, wie stark die Federung Einfluss auf die Kette nimmt.
Der Drehpunkt der Schwinge wiederum bestimmt die Raderhebungskurve, und damit das Ansprechverhalten.Was ich meinte, hat mit der Ritzelposition zum Schwingendrehpunkt und der Kettenzugrichtung nichts zu tun.
Das bewirkt wieder einen eigenen Effekt.
Mir ging es ausschließlich um den Anstellwinkel der Schwinge, dh die Lage Schwingendrehpunkt zu Hinterradmitte.
Richtig ist, dass es verschiedene Einflussgrössen gibt, entscheidend ist deren Zsammenspiel.
Unabhängig davon bin ich mittlerweile ein großer Fan von Motoren mit sanft einsetzender Leistungsabgabe bei niedrigen Drehzahlen.
Auch wenn ich bestens versorgt bin, möchte ich T7 und 890er Adventure mal Probe fahren.
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Fortnine hat das Thema "Anti-Squat" als erster aufgebracht, falls Du das meinst:
Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Jaaaaaa, genau das! Danke.
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Das klingt in der Tag unlogisch. Mehr Druck aufs VR, sprich Heck anheben erreicht man mit einem tiefen Ritzel, wenn der Kettenzug unter der Schwingenachse liegen würde.
Das sieht der in dem Video offensichtlich anders. Mal genau bei 4:21 reinhören.
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Plaudere doch mal aus dem Nähkästchen
Versuch in kurz:
- es käme nur die R Variante in Frage: +3000€ zur Tenere
- noch mehr Leistung, brauch ich nicht, hätte lieber weniger als Tenere, dafür weniger Gesamtgewicht
- Motorcharakteristik zu stressig zu wenig aus dem Keller (wenn man mal ehrlich ist, für den durchschnittlichen Verwendungszweck solcher Mopeds ist die Japanische Motorphilosophie für mich einfach besser, spätestens am Ende eines langen Fahrtages ;))
- auch kein rein für Offroad gebautes Moped, Motor gebaut für die Duke und umgemünst, Fussrastenbefestigung am Motor...., breit gebaut, etc.
- allg. Zuverlässigkeit, auch der Anbauteile: Jahrzehnte langes Kupplungsnehmerprobleme z.B. (gut, hat se nicht ;)), an vielen Stellen ist für ein zuverlässiges Reisekrad einfach zu viel Material eingespart worden, auch in dieser Mopedkategorie halte ich mehr von der Japanphilosophie
- die Karre muss halten auch noch nach langer Nutzung und z.B. nach Austausch diverser Lager wieder alles stramm sein, etc. Hier sind die länger genutzten KTMs einfach schon augeschlackert und neigen dazu ständig eine neue "Kleinigkeit" zu haben (stark subjektiv! Keine Erfahrung mit neueren Straßen-KTMs)
- großer pers. Punkt: Ich will die Drosselklappe direkt (über einen Bowdenzug) bedienen und keinen Stellmotor antriggern und alle anderen damit einhergehenden Features will ich auch nicht, vorallem aus dem Gefühl heraus noch Herr der Lage zu sein, dem Eindruck es noch zu verstehen und selber reparieren zu können
+ den Tank find ich als Freund von "form follows function" richtig Geil und gut durchdacht
- hässliche Frontmaske (no front ;)) und damit einhergehend nur schwere emotionale Bindung
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Mal genau bei 4:21 reinhören.
Ha, ha, der ist gut.
Bei dem Slang versteh ich fast nur Bahnhof.
Gerade bei 4:21 versteh ich nicht ganz von was er spricht: So wie er die Schwinge hält und die Krafteinwirkung zeigt: Redet er vom Rückwärtsfahren oder von der Federgabel?
Bei ca. 4:40 redet er von Antisqwat und zeigt dies mit der simulierten Kette unterm Drehpunkt vor. Wie schon geschrieben, dass beißt sich mit dem hohen Antriebsritzel.
Unabhängig was er erzählt, diese Geschichte ist jetzt keine Raketenwissenschaft:
Wir haben den Kettenzug vom Ketteneinlauf oben beim vorderen Ritzel zurück, wo die Kette vom Kettenblatt abläuft.
Läuft die obere Kette übern Drehpunkt, dann verkürzt sich der Abstand, wo die Kette zieht, beim Einfedern. Dementsprechend zieht Kettenzug übern Drehpunkt die Federung in sich zusammen und nicht Auseinander.
Auf die Schnelle glaub ich, dass das Antriebsritzel weiter oben sitzt, weil der Motor für Rahmen mit weniger Federweg entworfen wurde. -
Gerade bei 4:21 versteh ich nicht ganz von was er spricht: So wie er die Schwinge hält und die Krafteinwirkung zeigt: Redet er vom Rückwärtsfahren oder von der Federgabel?
Nein er redet von der Schwinge und dem enorm großen hinteren Kettenrad und das aufgrund des dadurch geänderten Kettenwinkels noch mehr anti-squat (kann ich nicht übersetzen,) entsteht, also eine Kraft am Hinterrad die das Vorderrad in den Boden drückt.
Ist dir der Antisquat Effekt ein Begriff? Wenn nicht stell mal eines deiner Mopeds senkrecht mit dem VR gegen eine Wand, starte den Motor, lege einen Gang ein und lasse langsam die Kupplung kommen. Aha-Effekt garantiert.
Hier ein Auszug aus Motorrad: (gibt besseres aber alles englisch)ZitatDas Drehmoment stützt sich am Schwingenlager ab und hebt dieses mitsamt dem Motorrad aus der Federung und umgekehrt. Also müssen die Kräfte und Momente so umgelenkt werden, dass das Fahrzeugheck, ähnlich wie bei einem gut ausgelegten Kettenantrieb, die Federung beim Beschleunigen durch den Anti-Squat-Effekt so unterstützt, dass das Motorrad in neutraler Position bleibt und sich Lenkgeometrie und Schwerpunktlage nicht zu stark verändern.
Um auf die aufwendige Momentabstützung mit mehrfach gelagerten Schwingenarmen verzichten zu können, bleibt die Möglichkeit, die unerwünschte große Hebelwirkung mit einem extrem langen Schwingenarm abzuschwächen. So, wie das Yamaha am Sporttourer FJR 1300 oder der Reiseenduro XTZ 1200 gekonnt umgesetzt hat.
Anti-Squat - Die unsichtbare Feder
Seit Jahren nutzen die Ingenieure und Techniker nicht nur im Rennsport den Anti-Squat-Effekt der Hinterradschwinge. Denn genau in dem Moment, in dem die Beschleunigung einsetzt und das Hinterrad die maximale Gesamtlast aufnehmen muss, also sobald das Vorderrad abhebt, wirkt dieser Nickausgleich. Er unterstützt praktisch die Feder- und Druckstufendämpfung des Federbeins, wirkt einem Durchschlagen entgegen und hält das Motorrad in einer akzeptablen Position, was Lenkkopfwinkel und Nachlauf angeht. Bei korrekter Auslegung der Schwingengeometrie federt das Heck beim Beschleunigen rund 5 bis 10 Millimeter aus, bei den MotoGP-Rennmaschinen sollen es nach Insider-Informationen noch deutlich mehr sein. Dieser Nickausgleich wird durch folgende Parameter maßgeblich beeinflusst.
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Nickausgleich steht in dem Artikel, find ich ok als Wort
die Kräfte wirken in der Achse (Achsmitte), für die Geometrie braucht man da nur eine Skizze zeichenen
daher halte ich die Aussage mit dem großen Kettenblatt für falsch
es geht auch immer um das Dreieck Ritzel, Schwingenachse, Hinterachse
die BMW X450 hatte kein Dreieck (da Schwingenachse = Ritzel) und daher keinen Nickausgleich (im Sinne dieser Diskussion),
was daraus geworden ist, wissen wir ja
weder Kettenblattgrösse, noch 'Höhenunterschied' Ritzel/Hinterachse hätten da etwas bewirkt
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Alles anzeigen
Nickausgleich steht in dem Artikel, find ich ok als Wort
die Kräfte wirken in der Achse (Achsmitte), für die Geometrie braucht man da nur eine Skizze zeichenen
daher halte ich die Aussage mit dem großen Kettenblatt für falsch
es geht auch immer um das Dreieck Ritzel, Schwingenachse, Hinterachse
die BMW X450 hatte kein Dreieck (da Schwingenachse = Ritzel) und daher keinen Nickausgleich (im Sinne dieser Diskussion),
was daraus geworden ist, wissen wir ja
weder Kettenblattgrösse, noch 'Höhenunterschied' Ritzel/Hinterachse hätten da etwas bewirkt
Der Nickausgleich wird in erster Linie durch die Höhendifferenz Hinterradachse/Schwingendrehpunkt erreicht (ja, ich wiederhole mich).
Deswegen hat die X450 auch einen Nickausgleich ( mir gefällt Antisquat besser).
Beim Beschleunigen wirkt die Antriebskraft in Fahrtrichtung in der Hinterradmitte und bildet mit der Höhendifferenz zum Schwingendrehpunkt einen Hebelarm, der das Heck ausfedern lässt.
Dies soll einem Einsacken des Hecks durch die dynamischen Radlastverteilung nach hinten entgegenwirken. Daher Antisquat.
Umgekehrt bewirkt das Betätigen der Hinterradbremse eine Kraftrichtungsänderung um 180° und führt zum Einfedern der Hinterradfederung.
Die Kettenzugrichtung spielt eine Rolle, aber die scheint eher untergeordnet zu sein. Sonst hätte sich das ATK-System sicherlich durchgesetzt. (Hat es ATK nicht sogar selbst irgendwann verlassen?)
An meiner ollen XT500 habe ich teilweise extreme Übersetzungsänderungen mit entsprechend unterschiedlichen Kettenzugrichtungen. Und das bei einem sehr grossen Abstand zwischen Ritzel- und Schwingendrehpunkt.
Gemerkt habe ich behufs Antisquat nix.
Wohl aber in Sachen Schwingenwinkel:
Im Rahmen einer Studienarbeit (fast 40 Jahre her...😲) hatte ich damals eine Hinterradschwinge konstruiert. In der ersten Varisnte, stand die Schwinge ziemlich steil, dh großer Höhenunterschied Hinterrad- zu Schwingachse. Das Ding war auf löchriger Piste kaum zu fahren, die Kiste hat es dermaßen aus der Hinterradfederung gehoben, dass diese nahezu ausgeschaltet war.
Mit einer flacher stehenden Schwinge war's dann aber prima.
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Versuch in kurz:
- es käme nur die R Variante in Frage: +3000€ zur Tenere
Ich versuchs auch mal kurz
Frag mal alle die ihre T so umgebaut haben um gleichwertig zur genannten zu sein .
Wohlbemerkt nurs Fahrwerk was das kostete.
Die T mit der nur @S zu vergleichen war schon immer quatsch
Ich bau meine Yamahas generell immer um ist aber nicht das Thema .
Alle anderen Umbauten um die in Richtung Enduro ( 701 ) zu bekommen kannst in den Yamaha Foren nachlesen .
Du hast wirklich nur drauf gesessen , ist aber nicht schlimm .
Fußrasten am Motor ?
Die T ist genau so ein Kompromiss wie eine @R und wird umgebaut .
Warum Yamaha aber nicht die Modis der YZ / WR meiner anderen Yamahas übernommen hat verwundert doch sehr .
Die würden ihr auch gut stehen.
Von der YZ oder WR steig ich Abends auch vollkommen entspannt ab und bin nicht vom Motor gestresst.
😉
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