Neukauf Yamaha T7

Servus

Zitat von Doc Brown

Ist dir der Antisquat Effekt ein Begriff?

bin zwar eig. nicht angesprochen, aber ich kenne den Begriff zumindest von den 4-Rädern (dürfte bei 2-Rädern aber nicht grundlegend anders verwendet werden).

"to squat" heißt in etwa "in die Hocke gehen", und genau dazu neigt bei Hinterradantrieb das Heck, wenn stark beschleunigt wird. Anti-Squat-Maßnahmen, egal wie umgesetzt, sollen dem entgegenwirken, idealerweise bis zur Neutralisation.

Das Gegenstück, "Anti-Dive" (Dive=Tauchen) beim Bremsen dürfte etwas geläufiger sein.

HTH,

Sándor

Bei Bmw hieß das früher

“ Fahrstuhleffekt“ 😉

Zitat von huskycrosser

Bei Bmw hieß das früher

“ Fahrstuhleffekt“ 😉

Vorsicht! Das liegt am Kardan ohne Momentenabstützung (kein Paralever) und verwirrt hier, weil das statt einer Kette nochmal was anderes in der Herleitung ist.

Squat/Antisquat hat etwas mit vielen Geometriegrößen und der Antriebsart und Radaufhängungsart zu tun (Kette, Kardan, Paralever-ja/nein, Antriebsschwinge=Motorroller; Schwinge als Eingelenker oder Mehrgelenker bei Auto&Fahrrad, Auto-Radaufhängung-mit-Querlenker/Querlenker-Anstellwinkel etc.) .

Antisquat kann 100% sein, das bedeutet, das Heck bleibt beim Beschleunigen gleich hoch. (Dennoch federt das Vorderrad aus, denn das interessiert sich wenig für das Hinterradsquat...)

In der Regel haben wir kein vollständiges Antisquat, es beträgt also eher unter 100%. Noch dazu sind es nicht konstant xx% sondern abhängig vom Durchhang und somit z.B. auch der Steigung der Straße, Einfedern durch Bodenwellen etc..

100% Antisquat muss auch nicht das Optimum sein.

Squat hier (Motorrad mit Kettenatrieb, Ein-Gelenk-Schwinge):

Ein vollständiger Satz von Einflussgrößen wäre:

Höhe und Längsposition des Gesamt-Schwerpunktes (Motorrad und Fahrer!); Radius von Rad, Kettenrad, Ritzel; Position von Schwingendrehpunkt und Ritzelachse und Radstand.

Vollständig bedeut, die genannten Größen sind zur exakten Beschreibung hinreichend. Mehr muss man nicht wissen, aber auch nicht weniger. (Natürlich lässt sich die Geometrie auch anders vollständig beschreiben als mit den genannten Parametern. Z.B. statt mit x/y Koordinaten kann etwas auch über Winkel wie z.B. Schwingenwinkel beschrieben werden)

Das ist alles schön in der Race tech suspension Bible oder bei Cossalter Motorcycle Dynamics nachlesbar.

Und ohne Diagramme geht es nicht. Also nicht mit Worten versuchen zu erklären, das ist nicht verständlich möglich.

Auch eine BMW 450X hatte natürlich Anti Squat. Der Unterschied war aber (neben dem anders rum drehenden Motor usw.), dass da die Größe und Veränderung des Antisquat mit dem Einfedern anders war, als die bewährten Werte.

Antisquat ändert sich nämlich mit der Einfedertiefe.

Hat jeder schon bemerkt, dass mit stärker eingefedertem Hinterrad, wenn man einen Sozius dabei hat, das Heck beim Gasgeben sich mehr absenkt. Grund ist der veränderte Antisquat durch die flachere Schwinge und natürlich anderen Gesamtschwerpunkt.

Profis nutzen die Squat/Antisquat Effekte, bzw. haben sie verinnerlicht und spannen damit die Federung auch per Gasgeben vor (z.B. Trial) indem vor dem Gasstoß das Motorrad in die Federn gedrückt wird lässt sich per Squat noch mehr Energie für einen Absprung zwischenspeichern.

Deshalb spielen auch der korrekt eingestellte Durchhang und allgemein die Federung/Dämpfung eine wichtige Rolle. Auch die Schwerpunktposition und somit die Fahrerposition spielt eine Rolle.

Die heute üblichen Positionen von Schwingendrehpunkt und Ritzeldrehpunkt stellen einen Entwicklungsstand dar, der über Jahrzehnte gereift ist. Squat/Antisquat ist nicht isoliert von anderen dynamischen Eigenschaften des Motorrades. Wenn man da etwas ändert, wird sich das Motorrad auch in anderen Kriterien anders verhalten - das Fahrgefühl ändert sich. Alles hängt mit allem zusammen, das macht das Trimmen eines Motorrades zu einer Sache für Experten.

VG Erhard

Der David Knight kam ja als Weltmeister zu BMW und wurde nie mit der 450 X warm - soweit ich mitbekommen hab lag es nicht nur, aber auch daran, dass die Fahreigenschaften wohl spürbar anders waren, als er bisher von der KTM gewohnt war.

Zitat von erhard

Antisquat kann 100% sein, das bedeutet, das Heck bleibt beim Beschleunigen gleich hoch

Ist dies irgendwo festgelegt, genormt?
Ich hab dies immer als 0% Squat/Antisquat (für mich) definiert.
Antisquat > 0 wäre ein sich hebendes Heck durch Kettenzug.

Zitat von erhard

Ein vollständiger Satz von Einflussgrößen wäre:

In Summe spielt der Schwerpunkt natürlich eine große Rolle.
Bei dieser Diskussion, ausgehend von der Aussage im Video, geht es um die Position des Antriebsritzel und dass durch die höhere Position beim Beschleunigen mehr Gewicht aufs Vorderrad kommen würde (Antisquat > 0 ).
Auf die Schnelle (ich hab weder irgendwas aufgezeichnet, nachgemessen, etc.) klingt dies für mich unlogisch. Normal müßte, je höher das Antriebsritzel vs. Drehpunkt positioniert ist, durch Kettenzug das Heck niedergezogen werden (Abstand Antriebsritzel <> Kettenrad, bzw. Zugstrecke der Kette, wird mit Einfedern kürzer).
Ich schätze, das hohe Antriebsritzel kommt einfach daher, dass der Motor für Rahmen mit weniger FW entwickelt wurde.

Dem Vorderad ist der Squat hinten ziemlich egal. Die Beschleunigung zieht am Schwerpunkt an und daher wird vorne ent- und hinten be-lastet.

Dieser Druck aufs Vorderad Kram ist vermutlich ein Gefühl, wenn sich durch das Kippen des Chassis der Enkkopfwinkel ändert ändern sich die Lenkgeometrie und die Kräft am Lenker.

Antisquat 0 bedeutet eben kein Antisquat. Das wäre zum Beispiel beim Frontantrieb.

Um den Squat auszugleichen brauchst du 100% Antisquat. Zumindest ist das die Konvention in den genannten Büchern.

VG ErhardScreenshot_20210205-085204_Gallery.jpg

Mit dem Mauertest bringt einen Hebel über die Gabel auf den Rahmen, der natürlich das Heck aufhebt.
Das ist gleich, wie wenns vorne bremst.

Zitat von Doc Brown

Meine Frage war auch nicht überheblich gemeint ...

hab ich auch gar nicht so aufgefasst, alles gut

Zitat von Doc Brown

Ne, mit bremsen hat das nichts zu tun, es zeigt nur, dass die Tendenz besteht, dass das Ritzel die Schwinge nach unten zieht.

Doch, im Prinzip schon, (wenn man die Verzögerung oberhalb des Schwerpunktes ausklammert):

Es geht darum, wenn das VR blockiert wird, über den Hebel der Gabel, der Rahmen nach vorne gekippt wird.

Nicht die Schwinge zieht es nach unten, sondern der Kraft nach vorne, gegen das blockierte Vorderrad dreht den Rahmen nach vorne (dabei wird das Heck entlastet).

Natürlich kommen noch weitere Kräfte ins Spiel:
Da beim Einfedern die Wirkstrecke der Kette kürzer wird, versucht der Kettenzug das Heck in die Federung zu ziehen.
Bei einer Schwinge, die nach unten steht (was zumindest entlastet der Fall ist), hebt die Radstandsverkürzung durch die Schwinge das Heck an.

Das sind ein paar, von weiteren Faktoren, welche das Heck heben oder senken kann, neben dem Ketten.
Aber damit schweifen wir nur vom Ursprung ab, der Aussage, dass ein hohes Antriebsritzel die Front auf den Boden drücken würde.

Mankra hat Recht, der Mauertest ist nicht identisch mit einer freien Beschleunigung.

Bei der freien Beschleunigung bremst die Massenträgheit im Schwerpunkt, beim Mauertest ist die Krafteinleitung eher zu tief, da wo das Vorderrad die Mauer berührt. Das ist eher Zufall, wenn es der Schwerpunkthöhe gleich wäre.

Aber wie Doc sagte, das Problem ist ingenieursmässig völlig verstanden und auch nicht wirklich superkompliziert im Vergleich zu anderen Fragestellungen der Motorraddynamik nimmt es relativ wenige Seiten ind den Standardwerken ein

VG Erhard

P.S. Doc, Gasgeben in der Luft zieht nicht die Schwinge runter sonden eher rauf, da positives Moment um die Schwingenachse.

Aber es bringt das Vorderad hoch, falls man das noch deutlich vor der Landung macht (ähnlich wie HR Bremse Runterdrehen auslöst, nur andersrum) und sorgt zusätzlich für mehr Gegenkraft bei der Landung, vermeidet Durchschlagen hinten.

Zitat von Mankra

...
Aber damit schweifen wir nur vom Ursprung ab, der Aussage, dass ein hohes Antriebsritzel die Front auf den Boden drücken würde.

Dafür sehe ich absolut keinen Grund.

Beim Beschleunigen ist es sehr einfach, weil immer der Schwerpunkt das Zentrum der Massenkräfte ist, und die Fahrbahn mit ordentlich Abstand darunter.

Deshalb wird das VR entlastet und das HR belastet. Egal, ob das Fahrzeug gefedert ist oder nicht und auch egal ob Front, Heck oder allradgetrieben.

Ich sage nicht, dass der Fahrer es nicht subjektiv anders erlebt, weil sich durch die Federbewegungen Geometrieänderungen ergeben, die sich auf die Lenkkräfte und Lenkgefühl auswirken.

Aber ein"Druck aufs Vorderad" durch Antriebskräfte ist definitiv nicht ableitbar, ausser der Motor zieht nicht mehr auf der Fahrbahn sondern am Siemens Lufthaken

Ich sehe da nix besonderes, ausser dass die Schwinge relativ steil steht und der Ritzeldrehpunkt horizontal sogar einen relativ grossen Abstand zum Schwingendrehpunkt hat:

Screenshot_20210205-102023_DuckDuckGo.jpgScreenshot_20210205-102158_Photos.jpg

Hier im Vergleich die 890er Adventure:

Screenshot_20210205-102526_DuckDuckGo.jpg

Zitat von erhard

Beim Beschleunigen ist es sehr einfach, weil immer der Schwerpunkt das Zentrum der Massenkräfte ist, und die Fahrbahn mit ordentlich Abstand darunter.

Zumindest ist dies der mit Abstand größte Faktor bei der Gewichtsverlagerung.

Zitat von erhard

Egal, ob das Fahrzeug gefedert ist oder nicht und auch egal ob Front, Heck oder allradgetrieben.

Reduziert auf Ja/Nein, ist es egal.
Natürlich mit steigendem Federweg, bei gleich bleibenden Radstand, sind die Geometrieänderungen und somit Schwerpunktverschiebungen umso größer, also nicht "egal".

Zitat von hershey

Ich sehe da nix besonderes, ausser dass die Schwinge relativ steil steht

Danke für die Bilder.
Das Antriebsritzel ist schon recht weit vom Boden weg.
Jedoch nicht weit höher als der Schwingendrehpunkt, so dass der Kettenzug doch wenig Einfluss auf die Federung ausübt.

Der Anlenkpunkt der Schwinge ist ein weiteres Indiz, dass der Motor ursprünglich für weniger FW konstruiert wurde.

Zitat von Mankra

Der Anlenkpunkt der Schwinge ist ein weiteres Indiz, dass der Motor ursprünglich für weniger FW konstruiert wurde.

So sehe ich das auch.

Ich muss jetzt nochmal das Beispiel XT 500 bemühen: Will man an deren Heck nennenswert mehr als 200mm Federweg erreichen, kommt man um eine Absenkung des Schwingendrehpunkts nicht herum ( oder Anhebung des Antriebsritzels).

Ich denke, die Geometrie der Hinterradfederung ist entstanden, um aus den gegebenen Umständen (Ritzelposition zum Motorschwerpunkt) das Optimum herauszuholen.

Auf YT macht man daraus dann Raketenwissenschaft.

auf der eicma soll wohl eine tennere Studie stehen mit 270 mm Federer usw, kommt vielleicht demnächst auf den markt

wie fährt sich die t7 so auf der Autobahn bei Tempo 130? Vom Wind und den Vibrationen u was verbraucht sie dann so?

Zitat von Latan

auf der eicma soll wohl eine tennere Studie stehen mit 270 mm Federer usw, kommt vielleicht demnächst auf den markt

Soll wohl ein Sondermodell angelehnt an den Prototypen, den man Jahre lang sah, sein.

Bei +70mm Federweg wird der Bock halt verdammt hoch werden...

Im "Motorrad" schreiben sie schon drüber

Yamaha Ténéré 700 Raid Prototyp: Optimiert fürs Grobe | MOTORRADonline.de