So ähnlich sahen auch die SP Umbauten aus die ich 79 beim Motocross in Crailsheim gesehen hatte (also Originalschwinge, Originalrahmen und Tank und RM-Modifikationen). Nur waren die noch silbergrau und bordeauxfarben damals. Gelb ist aber auf jeden Fall cooler!
Ist ein schöne Maschine... und bin gespannt wie die so nach und nach noch optimiert wird.
Servus Cobra!
wenn du noch Fotos von diesen SP Umbauten aus ´79 hast: immer her damit !
Wobei der SP Rahmen schon sub- optimal für noch mehr Federweg ist. Der Schwingendrehpunkt sitzt zu weit oben für noch längere Dämpfer. Deshalb hab ich auch dieses Riesen- Kettenblatt montiert, damit die Kette nicht auf der Schwinge schleift. Aber das sollte lösbar sein. Wenn man bedenkt wie weit Schwingen- Drehpunkt und Abtrieb voneinander entfernt sind halten sich die Lastwechsel eigentlich in Grenzen. Aber vielleicht merkt man das bei diesen alten Dämpfern auch einfach nicht. Wenn ich die beiden wunderschönen PE´s , die am Samstag bei uns fuhren mal als Referenz nehme dann muss noch etwas Geld und Hirnschmalz in das SP Fahrwerk fließen...
Da täte ne Kettenrolle schräg unterhalb der Schwingenlagerung gut wo die Kette drüberläuft anstatt so durchzuhängen.
Ist da serienmässig keine ?
Nein, da is / war nix. Eine Kettenrolle hab ich schon in Planung, ähnlich wie bei Husky/ Bultaco. An der Schwinge sind außerdem Bohrungen für die Beifahrerfußraste, da könnte man auch eine Kettenführung anbringen. Der Kollege PE hat mir da schon Bilder zugeschickt wie sowas aussehen könnte ( danke dafür ! ).
Das löst aber nur den Kettendurchhang unten. Oben hilft nur ein vernünftiger Gleitschuh. Oder Schwingendrehpunkt tiefer legen.
Wichtig war für mich, im Fahrbetrieb mal zu sehen ob die Geometrie wenigstens halbwegs passt und das Ding nicht zu lang wird und gar nicht mehr ums Eck geht.
Das war aber o.k., das Vorderrad hält m.E. auch gut. Das muss ich aber auch bei anderen Bedingungen nochmal testen- am Samstag wars ja schon schmierig...
Interessant find ich immer, dass bei schmierigen rutschigen Verhältnissen wie am Samstag ( oder sehr oft auch in Isny) am Schluss oft auffällig viele Viertakter noch fahren. Das ist zumindest mein Eindruck.
Da hätte ich auch gleich noch eine Frage zur Geometrie: würde es die Traktion theoretisch verbessern, wenn man den Schwingendrehpunkt tiefer setzen würde?
Momentan sitzt der Schwingendrehpunkt ja höher als eine gedachte Linie zwischen Ritzel, Schwingendrehpunkt und Mitte Hinterrad, selbst im belasteten Zustand. Ist die Traktion höher, wenn diese drei Punkte auf einer Linie liegen?
Alles anzeigenNein, da is / war nix. Eine Kettenrolle hab ich schon in Planung, ähnlich wie bei Husky/ Bultaco. An der Schwinge sind außerdem Bohrungen für die Beifahrerfußraste, da könnte man auch eine Kettenführung anbringen. Der Kollege PE hat mir da schon Bilder zugeschickt wie sowas aussehen könnte ( danke dafür ! ).
Das löst aber nur den Kettendurchhang unten. Oben hilft nur ein vernünftiger Gleitschuh. Oder Schwingendrehpunkt tiefer legen.
Wichtig war für mich, im Fahrbetrieb mal zu sehen ob die Geometrie wenigstens halbwegs passt und das Ding nicht zu lang wird und gar nicht mehr ums Eck geht.
Das war aber o.k., das Vorderrad hält m.E. auch gut. Das muss ich aber auch bei anderen Bedingungen nochmal testen- am Samstag wars ja schon schmierig...
Interessant find ich immer, dass bei schmierigen rutschigen Verhältnissen wie am Samstag ( oder sehr oft auch in Isny) am Schluss oft auffällig viele Viertakter noch fahren. Das ist zumindest mein Eindruck.
Da hätte ich auch gleich noch eine Frage zur Geometrie: würde es die Traktion theoretisch verbessern, wenn man den Schwingendrehpunkt tiefer setzen würde?
Momentan sitzt der Schwingendrehpunkt ja höher als eine gedachte Linie zwischen Ritzel, Schwingendrehpunkt und Mitte Hinterrad, selbst im belasteten Zustand. Ist die Traktion höher, wenn diese drei Punkte auf einer Linie liegen?
Ich glaube nicht daß es in unserer Liga was ausmacht ob der Schwingendrehpunkt ober, unter oder wie bei der BMW X450 im Drehpunkt liegt. 
Da hätte ich auch gleich noch eine Frage zur Geometrie: würde es die Traktion theoretisch verbessern, wenn man den Schwingendrehpunkt tiefer setzen würde?
Momentan sitzt der Schwingendrehpunkt ja höher als eine gedachte Linie zwischen Ritzel, Schwingendrehpunkt und Mitte Hinterrad, selbst im belasteten Zustand. Ist die Traktion höher, wenn diese drei Punkte auf einer Linie liegen?
es gibt die These, dass eine sehr steil stehende Schwinge beim Beschleunigen ein "Aufstellmoment" erzeugt und das Einfederverhalten beinflusst. So als wenn das Hinterrad unter dem Moped durch will.
Für die Kettenführung ist es in jedem Fall besser und weniger verschleißfreudig, wenn das obere Trum unter Zug frei und gerade zum Ritzel laufen kann und nicht permanent über eine Gleitschiene auf dem Schwingenlager umgelenkt wird. Bei Konstrukten mit viel Kettendurchhang (Ritzel und Schwingendrehpunkt liegen weiter auseinander) sollte das untere Kettentrum mittels Rolle oder federbelastetem Kettengleitklotz am Rumschlackern gehindert werden. Läuft ruhiger und vermindert bei älterer Kette die seitliche Auslenkung und ggf. die Gefahr für das Ablaufen der Kette.
Absenken des Schwingendrehpunkts im Rahmen hilft schon mal, letztlich bleibt es ein alter Endurorahmen aus dem ohne weitere Maßnahmen an der Geometrie kein Vollblutcrosser wird.
Es gibt da, wie immer mehrere Effekte:
1.:
Die in Fahrtrichtung aufwärts steile Schwinge spricht besser auf Hindernisse an, als eine flache oder sogar abwärts stehende. Ist also nicht so schlecht. (theoretischer Hintergrund für interessierte, siehe: Cossalter, motorcycle dynamics)
2.:
Für die Beschleunigung sind die Faktoren Schwingendrehpunkt, Hinterachse und Motorritzelachse, Kettenradgrößen=Kettenlinie, Radstand und Höhe des Fahrzeugschwerpunktes incl. Fahrer wichtig. Deren Lage zueinander bestimmt das Verhalten.
Es kann sein, dass die Beschleunigung das Heck hochstellt (=BMW-Kardan-Gummikuh; squat) oder runterstellt (=antisquat), oder irgendwas dazwischen.
In der Regel geht das Verhalten von Antisquat (ausgefedert) in Squat(eingefedert) über. Damit die Extreme nicht zu ungünstig sind, kann man Federweg rausnehmen und/oder härtere Federn nehmen, oder die Schwingenlänge erhöhen. Daher sind lange Schwingen heute bevorzugt.
Die (gerne falsch gemachte) Herleitung steht ganz gut in der racetech suspension bible drin. Stichwort anti-squat / squat.
Um das squat-Verhalten einzustellen, kann man gut mit der Motorritzelachse spielen.
VG Erhard
P.S.:
Bedingung für squat=0: Verlängerung der linie durch Hinterreifenaufstandspunkt und "Instanaeous force center" liegt über der VR-Achse genau auf Schwerpunkthöhe:
Moin!
Schwingendrehpunkt nach unten verlegen könnte ich mir, so wie das aussieht, gut vorstellen.
Wenn Du gern schraubst und probierst, einfach mal testen.
Vielleicht lässt sich die Schwingen Achse ja auch noch nach vorn verlegen? Schwinge verlängern, oder RM Schwinge verbauen?
Ausserdem kann ich nur empfehlen mal mit unterschiedlich Fussrastenpositionen zu experimentieren.
Erstaunlich, was da möglich ist.
Oder einen Zollstock nehmen, und ein Moped das einem gut gefällt, mal vermessen.
Vorderachse/Schwingenachse
Schwingachse/Hinterachse
Fussrastenhöhe
Abstand Fussraste/Hinterachse
Lenkerhöhe
usw.
Passt da keine Aluschwinge rein von der Suzuki RM oder von der KTM rv .
Sowas würde der Suzuki ganz gut stehen, denke ich.
@ perego: doch- eine Schwinge einer RM hab ich bereits. Damit hat ehrlich gesagt das ganze Projekt angefangen. 
An der Schwinge passt sie, nur an der Achse ist sie schmaler als die originale, deshalb sind größere Änderungen am Hinterrad nötig. Ein zeitgenössisches HR einer RM hab ich auch bereits, nur sind da beim Reifen demontieren schon mal etliche Speichen flöten gegangen...das übliche halt.
Und ob die Kettenflucht dann noch stimmt weiß ich noch gar nicht.
Ich seh schon: meine Überlegung die Schwingachse tiefer zu legen wäre jedenfalls sinnvoll. Mal sehen was die Metall- Gurus in meinem Umfeld von der Machbarkeit halten.
Außerdem hab ich ja einen zweiten Rahmen, Räder und Motor(en) zum experimentieren.
Auf alle Fälle schon mal Vielen Dank für Eure Hinweise.
Wenn ich das Fahrwerk so einigermaßen im Griff habe muss noch mehr Druck in den Koffer.
Auch da bin ich für Hinweise bzgl. Vergaser dankbar. Mal sehen welche Gaser aus meinem Fundus passen würden und ob sich das so einfach auf Viertakt umrüsten lässt.
Diese Seite kenn ich bereits: Das Bucheli-Projekt: SR500 Vergaseralternativen (motorang.com)
Aber vielleicht hat der eine oder andere ja Erfahrungswerte mit Vergasern auf der SP 370. Der Serienvergaser ist mir zu kompliziert und zu leistungsschwach.
Die Bilder zeigen das Motorrad ja ohne Fahrer. Wie steil steht denn die Schwinge noch, wenn einer drauf sitzt?
Hast du bei der RM Schwinge vielleicht ins 125er Regal gegriffen?
Das ist eine 79er...
Das ist eine 78er, nach langen suchen habe ich eine brauchbare gefunden. Dabei habe ich versehendlich eine 125er gekauft und festgestellt, das diese im Radbereich enger ist.
Dann aber eine 250er gefunden, welche identisch zur 400er ist...
also wer eine 78 1/2er Suzuki RM 125 Schwinge (die "runde" Aluschwinge) sucht, ich hätte da noch eine. passt prima in die 125/175er PEs...
Hardy
Zu dem Schwingendrehpunkt möchte ich anmerken, das er 76-78 bei den Werks Suzuki's auffällig nach oben versetzt war. Das sind dann auch die Baujahre mit den "Knickschwingen". Da wird sich irgendeiner war bei gedacht haben.
Gut möglich, das dieser Gedanke dann später in der Serie verwendet wurde.
Welcher Gedanke dort dahinter stand lässt sich nur erahnen, da muß mach schon jemanden aus er damaligen Werksmannschaft kennen.
Wolsik
DeCoster
Ich dachte nur...
In der Regel verwendet man Knickschwingen um bei ansonsten gleicher Geometrie längere Dämpfer verwenden zu können die tendenziell besser funktionieren.
Und mehr Federweg erlauben....
Es geht um den Effekt des versetzten Schwingendrehpunkt, nicht um den Knick in der Schwinge.
Ob jetzt das eine mit dem anderen zusammen hängt, oder der Schwingendrehpunkt für sich einen positiven Effekt hat/haben sollte, wäre jetzt die Frage.
Beide Änderungen sind bei Suzuki gleichzeitig verbaut worden...und sie sind auch zusammen wieder verschwunden.
So eine Schwinge incl. längerer Stoßdämpfer konnte man sich im Zubehör z.B. CalFab besorgen.
Bei den 125ern hat es so etwas nicht gegeben, nur einen leichten Knick, den gabs auch.
glaube ich, Hardy
Der Hauptgrund eines veränderten Schwingendrehpunkt bei solchen Umbauten ist halt folgender :
Wenn man bei einem "normalen " Rahmen längere Dämpfer einbaut steht die Schwinge dementsprechend steiler.
Das geht bis zu einem gewissen Grad , irgendwann gibts aber ungünstige Effekte .
Die Kette läuft mit Druck über die Schwingenlagerung und auch das Fahrverhalten dürfte sich verändern weil die Kette die ja den Zug ausübt in einem anderen Winkel angreift.
Mit versetztem Schwingendrehpunkt - in dem Fall nach unten - kann man da wieder auf normale Werte kommen .
Dann haben die Japaner alles falsch gemacht....
Wieso ? Sieht doch gut aus ?
Du meinst weil der Schwingendrehpunkt oberhalb vom Ritzel ist ?
Mir gings eher um den Winkel der Schwinge und der ist doch OK
...ich denke, das hatte was mit Sqat/antiSqat zu tun, also Einfluss der Antriebskraft (Kettenzug) auf die Radaufhängung.
Deshalb findet man es (bei Suzuki) nur an den "dicken Moppets" 250,370er.
Weil dort die Kräfte größer sind (Drehmoment + Traktion),
Bei dem Budget, was die WerksTeams zu der Zeit hatten war's egal, das die Kette die Schwinge frisst, macht man halt 'ne frische rein.
In der Serie kann man solche Sachen aber nicht verkaufen, wie man sieht.
glaube ich, Hardy
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