KTM EXC 300 TPI MY 2019 ->Tagebuch

  • Zur Kupplung: Die Tellerfeder sollte im eingebauten Zustand plan sein bzw. leicht davor. Auf jeden Fall nicht über den Nullpunkt vorgespannt. Problem die Feder verliert dann deutlich an Spannkraft. Kann beginnen zu flattern und deutlich zu rutschen.


    Das ist richtig! Tellerfedern haben keinen kontinuierlichen Kraftverlauf, sondern es gibt einen Punkt an dem die Federkraft sozusagen "kippt". Würde ich aber nicht Nullpunkt nennen, denn es ist eigentlich das Gegenteil. Dieser Punkt ist bei den KTM Kupplungs-Tellerfedern erreicht wenn sie plan sind und dann wird auch die höchste Druckkraft auf die Kupplungsscheiben erreicht. Wir dieser Punkt überschritten, zB bei der Kupplungsbetätigung, dann sinkt die Federkraft deutlich - also genau das, was man sich für eine Kupplung wünscht: max. Andruckkraft, minimale Ausdrückkraft. Wenn dieser Punkt aber zB durch übermäßige Vorspannung überschritten wird, ist die Andruckkraft im geschlossen Zustand natürlich dementsprechend reduziert; nicht gut!


    Viel bessere Variante für leichtere Bedienkräfte ist der 9mm Kupplungszylinder, speziell in Verbindung mit den ARC Hebeln.


    Michael

  • Das die Madenschraube eingeklebt ist, hat schon seinen Grund. Darüber wird eigentlich der Drosselklappenkörper im Werk feinjustiert. Ob jetzt durch verstellen ein Schaden auftreten kann, keine Ahnung in wie weit die Abstufung des Drosselklappensensors dieses erfasst.


    Wenn ich bei Standgas über den Gasgriff leicht Gas gebe hat das den gleichen Effekt, den wir mit dem Umbau erreicht haben.
    Ich sehe kein Probleme. Das ist doch keine Raketentechnik.

  • @drehwurm68 ,Zur Kupplung: Tellerfedern haben keinen kontinuierlichen Kraftverlauf, sondern es gibt einen Punkt an dem die Federkraft sozusagen "kippt". Würde ich aber nicht Nullpunkt nennen, denn es ist eigentlich das Gegenteil. Dieser Punkt ist bei den KTM Kupplungs-Tellerfedern erreicht wenn sie plan sind und dann wird auch die höchste Druckkraft auf die Kupplungsscheiben erreicht. Wir dieser Punkt überschritten, zB bei der Kupplungsbetätigung, dann sinkt die Federkraft deutlich - also genau das, was man sich für eine Kupplung wünscht: max. Andruckkraft, minimale Ausdrückkraft. /quote]


    Sehr gut beschrieben.
    Die Einstellmöglichkeiten die KTM an der Kupplung bietet, sind minimal und ich sehe nicht, das man da etwas übertreiben könnte.
    Ein länger Test wird es zeigen..


    Edit ich bin zu doof zum zitieren...

  • Viel bessere Variante für leichtere Bedienkräfte ist der 9mm Kupplungszylinder, speziell in Verbindung mit den ARC Hebeln.


    Dann hat er das gleiche Problem, wie mit den Midwesthebeln: Die Übersetzung wird vergrößert, erfordert mehr Hebelbewegung, bis die Kupplung komplett trennt.
    Dann schon eher die Clake.


    Die Einstellmöglichkeiten die KTM an der Kupplung bietet, sind minimal und ich sehe nicht, das man da etwas übertreiben könnte.


    Doch, dann rutscht die Kupplung. Bei mir sind neue Beläge und 1er Stellung gerutscht. Nicht soviel, dass man nicht fahren könnte, aber beim Einkuppeln, dauerte es länger, bis 100% Kraftschluss. Hänge mit kurzen Auffahrten machten mir damit große Probleme.


    Bei mir trennen auch die 4T Kupplungen besser, als die 2T. Schätze, wird tw. am 10er vs 15er Öl liegen und beim 4T wird das Öl schneller, weiter erhitzt, ist dünnflüssiger.


  • Dann hat er das gleiche Problem, wie mit den Midwesthebeln: Die Übersetzung wird vergrößert, erfordert mehr Hebelbewegung, bis die Kupplung komplett trennt.


    Nein, das funktioniert tadellos - hab das schon seit Jahren im Einsatz und sogar bei der Sherco in Verwendung gehabt. Den Midwest Hebel hatte ich auch einmal, kam damit aber nicht zurecht. Noch schöner zu dosieren gehts mit dem Rekluse Clutch Pack. In der 300 TPI verwende ich sogar die extra harte Tellerfeder mit dem 9mm Zylinder - immer noch Ein-Finger Kupplungsbetätigung und ein glasklarer Druckpunkt - ist halt wie immer persönliche Präferenz.


    Michael

  • Dann bist Du es gewohnt, ganz durch zu ziehen. Ich hatte früher die Übersetzung mechanisch, ähnlich dem MW Hebel, erhöht. Ist zum Beginn eine gewisse Umgewöhnung nötig, damit genügend Hub an der Kupplung erzielt wird.


    Wie geschrieben - ich betätige die Kupplung immer mit nur einem Finger. Dafür ist der Hub mit dem 9mm Zylinder ausreichend.


    Michael

  • Wenn ich bei Standgas über den Gasgriff leicht Gas gebe hat das den gleichen Effekt, den wir mit dem Umbau erreicht haben.
    Ich sehe kein Probleme. Das ist doch keine Raketentechnik.


    Genau, durch die sehr einfache Bauweise können Probleme entstehen. Der Drosselklappensensor misst ja nichts anderes als den Spannungsunterschied zwischen geschlossener und geöffneter Klappenstellung. Dieser Bereich muss eigentlich kalibriert werden. Ich weiß nicht wie KTM das löst. Spätestens wenn du den Drosselklappensensor wechselst und der Bereich neu kalibriert wird, gibt's Probleme. Der Drosselklappenkörper ist in geschlossener Stellung mit einer definierten Luftmenge kalibriert. Damit rechnet das Steuergerät. Veränderst du jetzt den Anschlag, stimmt der Wert nicht mehr, es kommt mehr Luft als angenommen. Das Gemisch magert über den gesamten Drehzahlbereich ab. Es gibt ja keinen Luftmassenmesser.

  • Danke für Eure Kommentare und Meinungen.
    Ich lerne dadurch dazu.


    Bin gespannt wie die Langzeit Ergebnisse ausfallen werden.


    Wenn die TPIs verrecken wissen wir warum. Gut ist, das wir das an beiden Mopeds gemacht haben.


    Wenn beide kaputtgehen freut sich KTM und mein Händler und die Erkenntnisse sind abgesichert duch " doppel Fallstudie".


    Bin jedoch optimistisch das der Umbau zu keinen Dramen führen wird. (Hoff und Opfer Bier drink)


    Kupplungsumbau sehe ich wenig kritisch.
    Chris Birch fäht das laut seiner eigenen Aussage an jedem seiner KTM und das seit 2015...


    Und Rückbau jederzeit in 15min möglich.

  • Genau, durch die sehr einfache Bauweise können Probleme entstehen. Der Drosselklappensensor misst ja nichts anderes als den Spannungsunterschied zwischen geschlossener und geöffneter Klappenstellung. Dieser Bereich muss eigentlich kalibriert werden. Ich weiß nicht wie KTM das löst. Spätestens wenn du den Drosselklappensensor wechselst und der Bereich neu kalibriert wird, gibt's Probleme. Der Drosselklappenkörper ist in geschlossener Stellung mit einer definierten Luftmenge kalibriert. Damit rechnet das Steuergerät. Veränderst du jetzt den Anschlag, stimmt der Wert nicht mehr, es kommt mehr Luft als angenommen. Das Gemisch magert über den gesamten Drehzahlbereich ab. Es gibt ja keinen Luftmassenmesser.


    Das würde aber nur stimmen wenn die Kalibrierung des "Klappe geschlossen " Potentiometerwertes automatisch bei jedem Motorstart gemacht wird, was ich nicht glaube.
    Wenn das nicht erfolgt dann ändern sich die Werte oberhalb vom neuen Standgas nicht!

    Dieses Posting entspricht der EU Directive 2002/75/EC !!!
    Jegliche Interpunktion, Grammatik und Orthographie ist frei erfunden.
    Kein Nörgeln, Kritisieren oder Belehren ohne mein Einverständnis!



    HUSABERG TE300 2013
    HONDA CR500R 1998
    YAMAHA FZR1000 3LE 1992

  • Das Standgas über die oben beschriebene Methode zu ändern halte ich für völlig unkritisch. Da meines Wissens nach die TPI keine Anschlagssensor hat kann sie nicht zwischen "bisschen Gasgeben" und der einstellschraube unterscheiden. Einen Luftmengenmesser und eine Kalibrierung ausser der bei Dellorto gibt es auch nicht.

  • kann sie nicht zwischen "bisschen Gasgeben" und der einstellschraube unterscheiden. Einen Luftmengenmesser und eine Kalibrierung ausser der bei Dellorto gibt es auch nicht.


    Das Problem ist der "Leerlaufbereich" welcher nicht einen dezidierten TPS Wert darstellt, sondern einen TPS Wertebereich. Die ECU behandelt "Leerlaufbereich" und "außerhalb Leerlaufbereich" gesondert. Die Veränderung der Anschlagschraube ist daher ein Glücksspiel, kann bei manchen akzeptabel funktionieren oder auch nicht. Daher lehne ich diese Modifikation ab.


    Gleiches gilt für die Einstellung der nötigen Kraft für das Auskuppeln über die Vorspannung. Ist genauso ein Glücksspiel, kann bei einer 250er funktionieren, bei einer 300er rutscht die Kupplung schon durch. Der Spielraum beträgt gerade einmal 0,3mm zwischen den einzelnen Stufen der Vorspannung und das kann schon zuviel sein.


    Jedem das seine halt, man sollte sich aber der Risiken bewusst sein und diese auch entsprechend kommunizieren. Nur von "bei mir geht das aber super" auf allgemein gültig zu schließen ist zu wenig.


    Michael

  • Update

    TPI hat 10h drauf; die meisten BHs in den mittleren und unteren Drehzahlen unterwegs.
    Mehr trial -artiges, technisches Enduro im 1 bis 3 Gang und nur wenig Asphalt um zum Ort des Geschehens zu kommen.


    Habe die Birne heute weg gemacht, da ich diese etwas richten wollte.
    Als ehemaliger 4 Takt -Treiber ist die Birne des 2 Takters irgenwie ein Fremdkörper für mich, der nur im Weg zu sein scheint.


    Einmal ordentlich aufgesetzt (Baumstamm Hindernisse) und schon hängt er schepps.
    Da bring auch der Carbonschutz nichts. Im Gegenteil , ich habe das Gefühl das sich die ganze Birne verzieht.
    Ich habe den Carbonschutz mal weg gelassen. Ich sehe die Birne ab sofort als Verschleißteil und Beulen sind mir wurscht. Ein neuner XGrip kosten ja nicht die Welt.


    Hoffe das sich die Birne ohne Carbonschutz nicht ganz so verzieht, beim nächsten bums.


    By the way, meinem Kumpel hat es heute sogar eine Beule vom Kühler in die Birne gedrückt. Er hat den Bullet -Proof Kühlerschultz montiert, der auch unten herum den Kühler schützt.
    Dadurch ist halt wenig Platz zwischen Kühler und Birne, wenn es mal scheppert.


    Hier ein paar Bilder des Kolbens / Zylinderwand. Was meint Ihr zu den Aufnahmen?

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