Alles rund um's Fahrwerk

  • Ich glaube Schlusi meinte woran es denn im Endeffekt technisch liegt und das würde mich auch interessieren.

    Präzise Aussen- und Innendurchmesser fertigen, Teile rundschleifen , hartverchromen oder beschichten ist ja heutzutage echt kein Problem und dieses Knowhow ist ja bei WP todsicher auch vorhanden.

    Also kanns im Endeffekt wirklich eine Kostenfrage sein ?


    WP/KTM wissen natürlich wie man gute Gabeln/Fahrwerke baut. Die Außenrohre bzw. die "Hardware" an sich ist seit der Umverlagerung der Produktion nach Österreich gleichbleibend auf einem sehr hohem Niveau.
    KYB und Showa wird da oft in Foren/Fahrerlagern nachgesagt sie seien die besten, aber z.B. hat es WP noch nicht zusammengebracht angerostet Innenrohre auszuliefern (KYB schon, seit Jahren) und WP hat auch keine Probleme mit den Beschichtungen der Außenrohre (Showa schon).
    Auch die immer wieder gern genannten "Toleranzen" sind aktuell bei keinem Hersteller ein Problem; außer bei den KXF Showa Gabeln und natürlich SACHS (aber die haben noch viel mehr Probleme...).


    Letztlich ist eine große Frage ob die von WP angebotenen Aftermarket Lösungen aka ConeValve Gabel und TRAX Dämpfer wirklich eine Verbesserung darstellen. Das Marketing funktioniert in dem Bereich natürlich auch sehr effektiv, deswegen meinen viele diese Komponenten seien die besten. Rein bezogen auf die Hardware sind die Teile auch sehr gut gebaut; besser als OEM? In Details ja, in der Summe? Schwer zu quantifizieren.
    Was aber unbestritten festgehalten werden kann: Das Verhalten des ConeValve Dämpfungsverlaufs und des TRAX Dämpfers ist nicht jedermanns Sache. Gerade die CV Gabel braucht einen Fahrer, der das Potential auch wirklich Nutzen kann. Rumrollen ist das nicht, das Teil will gefahren werden.
    Es ist aber auch so, dass viele unterstützte Fahrer zwar die CV Gabel verbaut haben, jedoch die MV Einheit, welche eben charakteristisch für die Namensgebung ist, durch ein konventionelles MidValve ausgetauscht haben. Ebenso wird der Trax Mechanismus bei vielen wirkungslos gemacht, sodass der Dämpfer wie ein "normaler" Dämpfer arbeitet.


    Wer sich jetzt als Opfer eine Fahrwerksverschwörung sieht:
    Beide Merkmale der WP Aftermarketkomponenten sind ganz einfach Teil des Setups und unterliegen damit einer stark subjektiven Wahrnehmung.



    Kostenrechnisch ist eine CC Gabel ala KYB CC oder WP ConeValve oder Showa CC natürlich bei weitem teurer zu fertigen als eine OC Gabel, welche dann auch noch als Splitdesign ohne BaseValve Adjuster auskommen möchte, wie sie WP als sog. XPLOR Gabel ausliefert. Das hat nichts mit technischen Fertigungsprozessen ala drehen/fräsen/beschichten zu tun, sondern mit dem Aufbau der Gabel, die verwendeten Teile und deren Komplixität bei der Montage.


    Letztlich ist es auch so, dass eine OC GAbel für den Heimanwender viel einfacher zu warten ist. Eine OC Gabel hat natürlichgemäß immer einen softeren anfänglichen Bereich und besitzt weniger Teile, die bei Wartungsstau zu Problemen führen können.
    Daher kann man schon auch sagen, dass die Gabeln grundsätzlich für den Ottonormal-Verbraucher nicht die schlechteste Wahl sind.
    Leider geraten aber schwere und/oder schnellere Fahrer mit den Komponenten sehr schnell an die Grenzen der Komfortzone und ein Tuning (egal welcher Art) ist meistens unumgänglich.
    Da kommt man wieder an die allseits bekannte Frage: Ist es möglich ein Fahrwerk zu bauen, das allen Fahrern gleich gut taugt.
    Antwort: Nein. Egal was ein Hersteller macht, es gibt immer Fahrergruppen, die das Setup nicht mögen.


    Aus der Sicht des Geldbeutels ist es dann aber leider schon eher frustrierend wenn man z.B. jetzt aktuell eine neue Husky für knappe 10k kauft und dann noch zw. 500 und XXXX Euro ins Fahrwerk investieren muss, damit man damit wirklich auch Renneinsätze fahren kann....

  • Bravo Preload!

    Die Quintessenz von allem wie ich es auch sehe. Vieles kenne ich nicht aus erster Hand, ich bin ja nicht die Stiftung Warentest ;)

    Was OC und XPlor angeht, da kann man wirklich sehr gute Ergebnisse rausholen.

    Die X plor kann recht einfach wesentlich verbessert werden durch ein einstellbares Basevalve rechts, wobei die Shimabsimmung im rechten Basevalve extrem verstärkt werden sollte, so dass man die Druckstufe links sehr offen fahren kann. Kostet dann weit unter 50Euro für Teile und sehr wenig Arbeit.


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • Deswegen habe ich mir jetzt eine KYB in die Husky gesteckt weil ich, egal was ich gemacht habe auf keinen grünen Zweig mit der Xplor gekommen bin.


    Relative wenig Aufwand für das Ergebnis:


    -Kayaba Gabel inkl Achse -> stehen genügend zum Verkauf (hab ich extrem billig geschossen auch wenn sie optisch in nem schlechten Zusand ist, fahren tut das Top)

    -Bremssatteladapter (je nach Jahr) 50€

    -Nissinbremssattel mit Nissinpumpe 70€

    - eventuelle Buchsen


    Spricht wesentlich weicher an, viel gefühlvoller und super Reserven.

  • .....die alte OC anstatt Xplor und alle wären zufrieden ! Das ist doch nur dem Sparen geschuldet das die Xplor kam sprich wieder eine höhere Wertschöpfung für KTM/HQV !


    Habe meine Xplor wieder auf OC aufrüsten lassen, funktioniert keine Frage aber für den Neu-Fhrzg. Preis hätte ich schon mehr erwartet, das machen die Mitbewerber halt besser bzgl. Preis-/Leistung.


    Mittlerweile ist Beta sehr gut im Fahrerlager vertreten......

    KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM
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  • Bei der X-plor und der anderen "Errungenschaften" 4cs war der große Vorteil die Einstellbareit nur von oben. Hilft aber wenig, wenn das Grundsetup schwächelt. Ansonsten ist das schon gut.


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • .....die alte OC anstatt Xplor und alle wären zufrieden ! Das ist doch nur dem Sparen geschuldet das die Xplor kam sprich wieder eine höhere Wertschöpfung für KTM/HQV !


    Habe meine Xplor wieder auf OC aufrüsten lassen, funktioniert keine Frage aber für den Neu-Fhrzg. Preis hätte ich schon mehr erwartet, das machen die Mitbewerber halt besser bzgl. Preis-/Leistung.


    Mittlerweile ist Beta sehr gut im Fahrerlager vertreten......

    Ich bin ja grundsätzlich mit meiner Xplor zufrieden.

    Aber was das Preis/Leistungs Verhältnis von den Mitbewerbern angeht, gebe ich dir eindeutig Recht.


    Wenn Beta und Sherco noch ein paar Jahre beim Vergaser und ihren Factory Modellen bleiben, wird es das nächste mal für mich keine KTM.

  • Die ausführliche Ausführung von preload kann ich nur zustimmen.


    Selber bin ich kein schneller Fahren, dafür ein überzeugter und zufriedener OC-Gabelfahrer.


    Ich bin sogar mit der XR400-Gabel (Showa RSU 43 mit 20 mm -Kartusche) zufrieden, trotz reverse-shim design (sie klemmen am Außenumfang und öffnen in der Mitte!!!).


    Und was die 500 Euro angeht, wenn ich sehe, wieviel Geld so manche in bling bling eloxierte Teile ausgeben, denke ich mir oft dass das Geld besser in die Federung (oder ein Fahr-Lehrgang) investiert gewesen wäre...


    jeanjean

  • AER:

    https://www.kreftmoto.com/wp-aer-48


    Ein Holm federt mit Luft und der andere ist closed cartidge (CC)


    OC = open cartridge. Hier steht die Cartidge im Ölbad von den Teleskoprohren und wenn die Kolbenstange (meistens 12mm Durchmesser) in die Cartridge reinfedert verdrängt sie Öl (durch das Basevalve), was dann im Ölbad landet. Beim Ausfedern wird das Öl durch ein Rückschlagventil wieder eingesaugt.

    Bekanntermaßen füllt das Ölbad die Gabel nicht, sondern hat eine Luftkammer. Deshalb "OPEN-Cartridge" Theoretisch kann die Luftkammer auch Luft bis in die Cartridge gelangen lassen, wenn die Gabel auf den Kopf gestellt wird oder man massivst schüttelt und so Luft bis zum unten im Gabelfuß befindlichen Basevalve kommt. Das beeinflusst dann die Dämpfung. Ausserdem ist der Systemdruck nur der normale Gabelinnendruck.


    CC = closed Cartridge. Auch hier wird Öl verdrängt, es wird aber in einem Zwischenraum aufgenommen, ähnlich dem Ausgleichsreservoir am Stoßdämpfer. Das Öl kommt nirgends mit Gas in Berührung, weil es mit einem beweglichen Trennkolben gedeckelt ist. (genau wie beim Stoßdämpfer)

    Der Trennkolben kann Gasdruck oder Federbelastet sein. In der Cartridge ist also etwas Druck.

    Das System funktioniert lageunabhängig, also auch auf dem Kopf. Das Basevalve ist bei der CC oben. Deshalb ist der Druckstufeneinsteller auch oben und Zugstufe unten. (Genau andersrum wie die konventionelle OC Gabel)


    Die WP 4CS Gabel ist nach dieser Beschreibung eine CC Gabel. Aber das Trennkolbensystem sitzt als Ring um die Cartridge und das Basevalve ist unten (Wie OC).


    OC Systeme sind weniger aufwändig zu bauen und zu warten und haben wenig Reibung (wenig bewegte Dichtungen wie z.B. der Trennkolben(entfällt) und die Kolbenstangendichtung (kann entfallen, eine enge Durchführung genügt). OC Systeme befüllen sich selbst.


    CC Systeme haben etwas stabilere Dämpfungseigenschaften, was aber nicht jeder in der Praxis bemerken wird. Eine undichte Cartridge bedeutet Dämpfungsverlust, was man von außen nicht sehen kann. Befüllung ist aufwändiger, ähnlich dem Stoßdämpfer. Daher ist die Wartung teurer. Vorteil AER-nur ein Holm = halber Aufwand!


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

    3 Mal editiert, zuletzt von erhard ()

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