Alles rund um's Fahrwerk

  • Das bleibe ich durchaus -

    Selbst wenn es zu Schäden im einstelligen Prozentbereich kommen würde, hätte es in den letzten 6-7 Jahren schon längst einen dementsprechenden Shitstorm gegeben. Siehe KTM TPI. Die Motorschäden sind sicher auch nur im niedrigen, einstelligen % Bereich aufgetreten (wenn ein volles %), trotzdem hat man häufig davon im Fahrerlager gesprochen, im Netz geschrieben. Speziell im Netz haben wir einen Einzugsbereich des ganzen DACH Raumes und speziell Probleme, Mängel verbreiten sich schnell.

    Das "Schwachsinn" bezieht sich nicht auf Deine Meinung, es nicht verbauen zu wollen, das ist zu Respektieren.
    Das "Schwachsinn" bezieht sich drauf, dass man Glück haben muss, dass der Dämpfer nicht explodiert.
    Es hat nix mit Glück zu tun, einer von 99 aus 100 zu sein. Das ist eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit.
    Solch eine (IMHO falsche) Polemik bin ich von Dir auch nicht gewohnt, eigentlich kommen von Dir sachliche Postings.

  • petboun alias Pinko - wo ist sie denn, die Praxis von der du sprichst? Wir sind vor Jahren im Forum damit nur in der Sackgasse gelandet.

    Noch was zur Theorie: Die ist ziemlich gut und unersetzbar. Du kannst nicht einen Wolkenkratzer bauen, den es noch nie gab und hoffen, dass er nicht einstürzt. Es muss theoretisch vorher abgesichert werden. Gleiches für Großturbinen und viele Dinge der heutigen Welt - die gehen aus der Theorie direkt in die Praxis und funktionieren top.

    So ein popeliges Fahrwerk ist da nur eine kleine Fingerübung im Vergleich. Derartige Fehlfunktionen, wie du immer behauptest gibt es da eh nicht, sondern es geht "nur" noch um gute Abstimmung, häufig schon esoterisch oder reine Geschmackssache.

    Der Sport an sich ist es, der dann die Gefahr für die Spitzenfahrer bringt.


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • meensch erhard,

    bin ja schon erfreut, dass du überhauptmal antwortest.

    die Sackgasse entstand durch nicht zum Test erschienene Testfahrer.

    einer hatte Angst davor, dass ich mit dem Oel-Dämpfer Geld verdienen könnte, und er

    die Testarbeit machen sollte, wobei er nat. einen Gratisumbau bekommen hätte.


    genau, Theorie kommt vor der Praxis, aber dann zeigt sich sehr oft der Theoriefehler - Teufel, und im End muss die Praxis dann alles passend machen.


    normal ist bei jedem Sport, dass die Elite - Sportler so gut wie immer vorne sind, und

    ihre Saison auch in der Spitzengruppe beenden.

    bei Cross/Enduro hat sich leider der 'Wurm' eingeschlichen, denn inzwischen verunglücken deutlich mehr Elite - Piloten als Durchschnittfahrer, was einzig daran liegt, dass die Motoren immer schneller werden, und dabei die Fahrwerke auf der Strecke bleiben.

    die schnellen Jungs nutzen die Mehrleistung, aber das vernachlässigte Fahrwerk

    wirft diese dann oftmals unvermittelt gefährlich ab.

    aber der ohne Vertrag gebliebene 'Ersatzfahrer' liegt schon auf der Lauer und übernimmt gerne des Verunglückten Position.

    so ist es inzwischen wie bei den Aasgeiern, und das alles nur wegen schlechter

    Fahrwerkfunktionen.


    du arbeitest doch auch wie besessen an Tele-Verbesserungen, womit bei deinem Fachwissen bewiesen ist, dass Fahrwerke verbesserungsbedürftig sind ! !

    das 'Übel' liegt weniger beim eigentlichen Sport, denn an den unzureichenden Federelementen, also Telegabel bzw. hinterer Dämpfer.

    ergo, kümmer dich doch auch um bessere Stossdämpfer.


    vg petboun

  • Hallo petboun, danke für die Blumen.

    Ich denke, die Unfälle im MX und SX , generell Motorradrennsport liegen in der Natur der Sache.

    Ein Mensch verträgt bereits einen Aufprall mit Schrittgeschwindigkeit nicht unversehrt, z.B. mit dem Kopf auf eine Felswand.

    Das sind 5km/h. Mit 50km/h ist die Energie 100mal so hoch. Die Aufprallenergie genügt um alle Knochen gleichzeitig zu brechen. 200km/h - das 1600fache an Energie, das Ergebnis ist nicht mehr auszumalen.

    Als Motorradfahrer ist man zudem immer recht ungeschützt, im Vergleich zum Auto.

    Soviel zu den Grundlagen des Zerstörungspotentials durch kinetische Energie (Schwung).


    Das Fahrwerk kann es einfach nicht mehr richten, wenn mal ein Sprung nicht passt. Die Sprünge sind nur dann zu landen, wenn man die Landerampe trifft.

    Kleine Abweichungen beim Absprung und schon wird es kritisch. Da kannst du die Dämpfer noch so gut bauen, irgendwann hat die Physik ihr Limit gesetzt.

    Ob das menschlich vertretbar ist, den Fahrern so ein Risiko zuzumuten ist eine generelle Frage.


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

    Einmal editiert, zuletzt von erhard ()

  • Update zum Schaden:

    Stand in E-Mailkontakt mit "mail@m-craft-suspension.com". Schilderte mein Problem, auch mit Bildern. Die Antwort war eigentlich nicht zufriedenstellend, aber sicher auch schwierig da der Dämpfer nicht dort komplettiert bzw. umgerüstet wurde. Als Anwort für mögliche Ursachen bekam ich folgende Gründe genannt (fette Schrift):


    "....Mögliche Ursachen
    - Trennkolben -höhe falsch


    Trennkolben falsche Höhe kann ich ausschließen, ist eine Blase verbaut. War vorher schon auf der MX-Strecke mit dem System bei vollem Gebrauch des Federweges. Dann wäre da schon was geplatzt.


    - ewt Stickstoff verloren , dann bewegt sich der Dichtkopf bein ein federn und drückt zu viel Öl der Steg oben beim adjuster bricht dann weg....durch die dann ungedämpfte ausfederbewegung .(Dichtkopf .rutscht wieder zurück )..reist dann der Dichtkopf unten raus......

    Stickstoffdruck war nach der Zerstörung noch vorhanden. Ca 8 bar gemessen, 10 bar sind Stamdard. Zwei bar Verlust kommen wahrscheinlich durch die Ausdehnung der Blase ohne Öl im Ausgleichsbehälter.


    Der druck ist im Dämpfer immer überall gleich !


    Was damit gemeint ist kann ich nicht beurteilen. Im Ruhezustand ist das sicher richtig.

    - der gebrauchte adjuster mit zu wenig by pass verwendet ....


    Da wird es interessant. Leider bekam ich auf eine erneute konkretisierte Nachfrage keine Antwort was das genau bedeutet. Habe das System ja gebraucht gekauft. War in einer SX 2015 verbaut. Auch diese haben meines Erachtens schon eine 18 mm Kolbenstange und somit die gleiche Ölverdrängung. Von der Seite her kein plausibeler Grund für mich. Keine Ahnung ob es unterschiedliche Konfigurationen des Ventils in Bezug auf die Dämpfungskurve gibt. Aber es hätte maximal zu hart sein können, das Gefühl hatte ich allerdings nicht.




    Das Ventil ist so konstruiert das es auch wenn der Kolben ganz forme ist immer noch ein -resthub des conus möglich ist ....ich kenne das Problem

    Auch hier konnte ich diese Möglichkeit an der Konstruktion nicht erkennen. Allgemeine Funktion: Der Kegel wird über den entstandenen Öldruck beim Einfedern entgegengesetzt der Fließrichtung des Öles gedrückt. Funktioniert weil die Kegelrückseite eine größere Fläche aufweist als die Kegelvorderseite. Vereinfacht gesagt das Ventil schließt im Einfedermudus. Der Querschnitt wird zeitversetzt immer enger. Der Aufbau des Kegel stellt sich wie folgt da (in Ölflussrichtung): Als erstes kommt der Kegel, dieser kann das Ventil komplett schließen. Nach dem Kegel kommt eine Druckfeder und darauf folgend ein schwimmender Kolben. Die Rückseite des Kolbens ist vom Raum des Kegel abgeschlossen und wird über den Bypass (gleichzeitig der Einsteller) mit Öl aus dem Einfedermodus versorgt. Der Kolben ist größer als der Kegel, dadurch die Flächenunterschiede. Die Feder zwischen Kolben und Kegel spannt den Kegel etwas vor, sodass etwas Lowspeeddämpfung vorhanden ist. Kommt es jetzt zum Einfedern überwindet der enstandene Druck die Federkraft und der Kegel öffnet sich. Durch den Bypass fließt Öl auf die Rückseite des Kolbens. Der Kegel und der Kolben können über den Hub der Druckfeder entgegengesetzt arbeiten. Heißt der Kegel kann ausweichen wenn der Kolben noch steht oder anders herum oder beide können gleichzeitig aufeinander zu arbeiten. Sie haben aber irgendwann einen fixen Anschlag (dann ist die Feder auch max. komprimiert). Keine Ausweichen mehr möglich. Wenn das Öl durch den Bypass fließt braucht es Zeit. In der Zeit ist die Feder komprimiert. Jetzt drückt der Kolben den Kegel in Richtung schließen. Der Kolben hat keinen Anschlag welcher den Hub begrenzen würde. Heißt der Kegel wird komplett geschlossen bis der Druck soweit abgefallen ist, dass die Feder es schafft den Kegel und den Kolben wieder auseinander zudrücken.

    .... was letztendlich den das grund ist Schwer- zu sagen auch
    Materialermüdung könnte eine Rolle spielen".


    Möglich....


    Das neue Ventil ist wohl anders konstruiert.

    Zitat:


    das neue N10Z dynamic valve ist komplett überarbeitet ....da passt nichts mehr zusammen ...
    - überarbeitete Flächenverhältnisse
    - über druck blow off für noch bessere Traktion
    - verbesserte Materialien.


    Da ich das System gebraucht kaufte und die Vorgeschichte nicht kenne, werde ich das Thema für mich abhaken. Das Ventil funktionierte bis zum Schaden. Ob mir die Performance 400 € wert wäre, glaube nein. Es ist ein anderes Fahrgefühl, weil die Dämpfung sehr progressiv ist. Beim langsamen Fahren sehr angenehm. Wird es schneller wurde es gefühlt manchmal schwammig bzw. das Heck arbeitete zu viel. Gefällt mir mit dem OEM Ventil etwas besser. Ist aber sicherlich Gewöhnungs- und Geschmackssache.


    Gruß

  • hätte es in den letzten 6-7 Jahren schon längst einen dementsprechenden Shitstorm gegeben. Siehe KTM TPI.

    Gut möglich, oder die Leute sagen einfach, was'n Scheiß, kauf ich nicht mehr, ohne darüber im Netz gleich 'n Faß aufzumachen. Keine Ahnung.


    Andererseits, ich kenne die einzelnen Zahlen nicht, aber sagen wir mal KTM hat 100.000 Mopeten verkauft bei denen 5% der Käufer ein Problem haben, dann sind das potenzielle 5000 User, die darüber schreiben könnten.

    Wenn 1000 problematische N10Z Systeme verkauft wurden (was ich nicht glaube) , dann sind es bei 5% der Problemfälle lediglich 50 Käufer, die sich im Netz auskotzen könnten.
    Da kann man sich ausrechnen, wann ein Posting zum Shitstorm wird.


    Das "Schwachsinn" bezieht sich nicht auf Deine Meinung

    Bin mir nicht sicher, auf was du dich da beziehst... Von welchen Schwachsinn, auf den ich mich beziehe, redest du?

    Probleme mit dem Fahrwerk? Fahr' schneller!


    Ich bin Bayer und damit von Haus aus schon mal viel cooler als du.

  • Ich würde an deiner Stelle Dir einen Umbau anbieten.

  • Ich werde auf alle Fälle beim Service des Federbeins mit N10z mal dem möglichen Fehlermodus (mögliches hydraulisches Blockieren) nachgehen. Kann aber dauern, bis es soweit ist....

    Wid schon seinen Grund haben, dass es eine komplette Neukanstruktion gibt....

    "- über druck blow off für noch bessere Traktion" "Nur" wegen der Traktion - Alles klar ;-)


    VG Erhard



    aus Beitrag #1.249

    ......................

    Besser wäre allerdings, wenn eine Blow-off Funktion für "Notfälle" besteht. Das würde solche Katastrophen vermeiden........

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • Habe heute eine Antwort auf meine konkretisierte Nachfrage (zwecks zu wenig Bypass im Ventil) bekommen.


    ....der ajduster für die Umlenkungen ist etwas anders abgestimmt ....er hat weniger etwas weniger by pass wenn du zudem ganz zu gefahren bist ( die Outer base hat zudem bei dieser Variante des adjuster aus Aul 7000 Teileweise hab ich das gehen das die Stege unten bei den öffungen sich verformt haben ...dadurch ist dann der mögliche -resthub des conus bei ganz Kolben ganz forne auf Null ) so das der adjuster dann auf block ist wenn dazu noch die comp clicker ganz zu sind ....drückt es dir den rand oben weg und der adjuster sieht dann so aus.


    Werde ihn Montag anrufen. Den Adjuster kann man reparieren, entscheidend ist natürlich der Preis. Werde berichten.

  • hallo Leute,

    der Dichtkopf fragt nicht danach, welcher Versteller montiert ist, denn nur der Unterdruck im Dämpfrohr zwingt ihn, seine Position zu verlassen.

    ist ein Dämpfer zerlegt, sollte mit der Lupe kontrolliert werden, ob der D-Kopf sich schon

    hin - her bewegt.

    wenn das der Fall ist, kann man sicher sein, dass dieser Dämpfer eines Tages auseinander fliegt.

    die Hersteller kennen das Problem seit jahren, sind aber nicht in der Lage dieses

    zu beseitigen.

    einer von denen war so 'kluch' und hat den D-Kopf mit einem zweiten Drahtring gesichert,

    um das hin - her zu verhindern.

    das führt dann dazu, dass beim schnellen Einfedern, zwischen D-Kopf und Arbeitskolben die gefürchtete Kavitation entsteht, und das Versagen der Zugdämpfung bleibt bestehen.

    wer wagt gewinnt, trifft hier nicht zu, denn

    50 (fünfzig) Jahre Fehlkonstruktion und kein bisschen weise ! sprechen für sich.

  • Es tut mir wirklich leid:

    Mit etwas Physik kann man sich davon überzeugen, dass es eben gar nicht auftritt.

    Es ist eine relativ einfache Rechnung zu Öl-Flüssen und Drücken, die ich ohne was nachzuschlagen hinschreiben kann.


    Wer skeptisch ist - Kommerzielle Rechenlösungen sind auch verfügbar. Z.B. in Restackor sind die Drücke in Diagrammen abgebildet. Unterdruck hinter dem Dichtkopf ist nicht.

    Klar könnte man es so bauen, dass sich der Dichtkopf bewegen würde, man muss nur das Verstellerventil schwach und mit viel Querschnitt auslegen, dagegen den Hauptkolben mit sehr steifen Shims und kleinem Querschnitt oder gleich ganz ohne Löcher. Dazu noch ein geringer Gasdruck wäre auch begünstigend. So ist es aber nicht. (N10z macht bisweilen das genaue Gegenteil...)

    Und wozu auch? Warum sollten das vernunftbegabte Menschen so machen wollen?


    Es ist genau die gleiche Rechnung in Open Cartridge Gabeln. Auch da tritt es nur auf, wenn unbedarfte Tuner das Midvalve zu Basevalve Verhältnis ungünstig realisieren.


    Vg Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • Pinko, stell hier doch Mal eine Skizze von Deiner Idee/Lösung ein, dann kann man über konkrete Punkte sprechen. Reich wirst Du doch eh nicht mehr damit und wenn dann hier die revolutionäre Idee entstanden ist, dann werden später Lieder über dich gesungen.

  • Es tut mir wirklich leid:

    Mit etwas Physik kann man sich davon überzeugen, dass es eben gar nicht auftritt.

    Unterdruck hinter dem Dichtkopf ist nicht.


    Vg Erhard

    Erhard,

    in Physik ist dir keiner gewachsen !

    daher stelle ich nur simple Praktiker - Fragen.


    wie sollen hin - her Schleifspuren im Bereich des Dichtkopfes entstehen, wenn dieser sich

    tatsächlich nicht bewegen würde ?


    woher sollen die Einkratzungen am Alugehäuse des D-kopfes kommen, welche nur durch die Drahtringsicherung erzeugt werden konnten ?

    desgleichen die Material-Abschabungen an der Sicherungs-Nute des Dämpfrohres ?

    mehr als einige hundertmal muss der D-kopf ungedämpft im Rückstoß gegen die

    Drahtringsicherung gestoßen sein, bevor das Ding auseinander flog.

    bei smcrosser wie auch bei wuddy, die gleichen Beschädigungen !


    jeder hier, und selbstverständlich auch meine Wenigkeit, hält dich wie du es sagst,

    für einen ' vernunftbegabten Menschen ' , ergo müsstest du eigentlich in kürze

    mit der Umfunktion eines Gasdruck-Dämpfers zu einem Oeldruck-Dämpfer beginnen.

    (keine Ironie)

    man man Erhard, das wär mal ein ganz dickes Ding, für alle hier !


    vg petboun

    Ps : vor Monaten schon, hat mir der Spezi eines Gasdämpfer-Herstellers im Vertrauen

    das Dichtkopf-Problem, als nicht lösbar bestätigt.

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