Alles rund um's Fahrwerk

  • Hi, ich habe mal eine Frage zur "besten" Grund- Einstellung der Klicker für Compression und Zugstufe bei der aktuellen EXC 2T Baureihe eine Frage.


    Fahrumgebung: Und zwar für lange, steile Hangfahrten im Gebirge mit durch den Forst,

    die mit quer- und längsliegenden Wurzeln durchsetzt sind

    In der Regel entweder trockener (bis staubtrockener Waldboden) und nach feuchten Witterungsperioden eben auch mal eher gatschig. Geschwindigkeit im Hang zwischen 30/40 Km/H in der Anfahrt und 5 KM/H am Ende.


    Zug- und Druckstufe?


    Wie stellt ihr die Zug- und Druckstufe des Federbeins in etwa ein?

    Aus meiner Sicht wäre es gut wenn das Federbein einerseits die vielen Schläge durch die Wurzeln und Steine stark gedämpft "wegbügelt" ohne das das Heck rumhopst, andererseits das Federbein schnell wieder ausfedert, damit Traktion aufgebaut wird.


    --->Also Compression LOW Speed eher zu drehen (zum Beispiel 10 Clicks von zu) und Zugstufe eher auf (z.B. 20 Clicks von zu).

    Wie geht ihr mit Compression High Speed um? Eher zu, auf oder neutral?


    Ist das richtig gedacht und wie sind eure Empfehlungen?


    Danke im Voraus.

    There is a joy in danger :)

    Tomorrow will be the first sunrise of the rest of ur life – make it what u want <3

    None of us will get out of here alive :saint:



  • Heute habe ich mit dem Kapitel "N10Z" abgeschlossen. Hat mir den Dichtkopf aus dem Dämpfer gedrückt. Hatte das das Ventil wohl kurz nen Aussetzer :doof:

    Leider kein Einzelfall,

    https://www.enduroforum.eu/sho…ung-auseineander-gefallen


    für Alle die es auch mal probieren wollen, ich habe noch ein neuwertiges Ventil für WP-Dämpfer zu verkaufen...
    https://www.ebay-kleinanzeigen…pfer/1055260682-306-19506

  • Krass. Bin gespannt auf deine Fehleranalyse.

    Gibt es eigentlich nur eine logische Schlussfolgerung. Auf den Dichtkopf wirkt eigentlich nur die Kraft aus dem Ausgleichsbehälter (10 bar) und die Dämpfungskraft der Zugstufe. Beides zusammen also nicht so viel das es den Dichtkopf heraus drücken könnte. Es entsteht nur ein enormer Druck im unteren Teil des Dämpfers wenn das Öl, welches die Kolbenstange beim Einfedern in den Ausgleichsbehälter drückt, nicht schnell genug erfolgen kann. Sprich das N10Z System hat den Durchfluss so weit begrenzt das der Druck im Dämpfergehäuse zu groß wurde. War heute MX'en. Dazu war die Dämpfung zu weich und ich drehte das N10Z Ventil zu. Das Ventil schließt dazu quasi den Durchfluss schneller und die Zeitverzögerung der Dämpfung nimmt ab.


    Ich denke ein Problem des Systems ist die umgekehrte Funktion des Ventil im Vergleich zum Shimpaket. Heißt ein Shimpaket biegt sich mit zunehmender Einfedergeschwindigkeit/Druck immer weiter auf. Gleich steigender Öldurchfluss. Das N10Z System agiert völlig anders. Anfangs ist immer ein großer Öldurchfluss gewehrleistet. Steigt der Druck im Dämpfer wird über eine Bypassbohrung Öl auf die Rückseite des Kegelventils geleitet. Die Rückseite hat eine größere Fläche als die Vorderseite des Kegels. Dadurch erfolgt zeitversetzt ein schließen des Ventils im Einfedermodus. Zeitversetzt weil durch die Bypassbohrung nur eine Menge X an Öl fließen kann, um den entstehenden Volumenunterunschied beim zurück drücken des Kegels auszugleichen. Die Klickereinstellung beieinflusst den Querschnitt des Bypasses und somit die Zeitverzögerung. So gut so weit und auch gedanklich sicher innovativ. Problem sehe ich jetzt in Fahrzuständen, wenn mehere harte Schläge aufs Hinterrad schnell hinter einander kommen. Beim ersten Schlag macht das Ventil zu. Es bleibt so lange zu, bis die Rückholfeder den Kegel wieder in Ausgangsstellung drückt. Das erfolgt aber erst wenn der Druck im Dämpfer so weit reduziert wurde, dass die Feder die Kraft überwinden kann. Quasi ziemlich zum Ende des Einferdervorganges. Bekommt das Rad aber einen erneuten Schlag wenn der Kegel noch geschlossen ist, entstehen extrem hohe Drücke. Und sowas ist mir passiert, denke ich.

  • Ruf Franzel an, red mal mit ihm.
    Normal ist es nicht, auch nicht beim MX, dass der Dämpfer auseinander fällt. Dafür sind zuviele N10Z Dämpfer unterwegs, mehr MX Fahrer als Enduro sogar.

  • Gibt es eigentlich nur eine logische Schlussfolgerung. Auf den Dichtkopf wirkt eigentlich nur die Kraft aus dem Ausgleichsbehälter (10 bar) und die Dämpfungskraft der Zugstufe. Beides zusammen also nicht so viel das es den Dichtkopf heraus drücken könnte. Es entsteht nur ein enormer Druck im unteren Teil des Dämpfers wenn das Öl, welches die Kolbenstange beim Einfedern in den Ausgleichsbehälter drückt, nicht schnell genug erfolgen kann. Sprich das N10Z System hat den Durchfluss so weit begrenzt das der Druck im Dämpfergehäuse zu groß wurde. ...........................


    Genau so hätte ich es auch gesehen.


    Allerdings darf das N10z niemals so ausgelegt sein, dass derart hohe Drücke entstehen.

    Das bedeutet, auch bei der schnellsten denkbaren Einfedergeschwindigkeit darf nicht der Querschnitt so eng sein, dass im (Haupt) Dämpfer das Öl welches die Kolbenstange verdrängt nicht mehr weg kann.

    Die schnellste denkbare Einfedergeschwindigkeit ist natürlich (auch) von den Shims auf dem (Haupt) Dämpferkolben abhängig.

    Hast du hier ein weiches Grundsetting am Hauptkolben (Druckstufe), so muss das N10z sehr hohe Drücke erzeugen, um noch genug zusätzlich Dämpfung über den Weg zum Ausgleichsbehälter zu erzielen.

    Schade, dass offenbar nicht gewährleistet ist, dass dies nicht zur Überlast führt.


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • Ich habe mir mal eine alte Rechnung angesehen. (das könnte man sich bestimmt auch super mit Restackor ansehen, aber so wars für mich schneller):


    Falls der Hauptkolben (Durchmesser 46mm) die Druckstufe komplett abdeckt/übernimmt, sind bei einem kräftigen Einschlag von 10m/s 60bar Druck herausgekommen. Dieser Druck wirkt auf den Hauptkolben und das Gehäuse, aber nicht auf den Dichtkopf, der ist auf der druckabgewandten Seite.

    Im Gegenteil, am Dichtkopf würde Unterdruck entstehen.

    Deshalb muss am Einsteller auch ein Staudruck entstehen, sonst gibts Kavitation. Ähnlich einer OC Gabel, wo das Midvalve zu stark ist im Verhältnis zum Basevalve.


    Würde man dagegen die Dämpfungskraft ohne Hauptkolben erzielen wollen, sondern nur am Einsteller. so stünden statt dem Hauptkolben mit 46mm (minus 16er Kolbenstange) nur die 16mm der Kolbenstange als hydraulische Verdrängung an.

    Entsprechend steigt der Druck im Dämpfer auf das 7 fache, also über 400bar, bereits bei korrekter Dämpfung! und noch wesentlich mehr bei zu engem Querschnitt.

    Sowas ist dann für den Dichtkopf schnell zu viel...


    Fazit:

    Wenn ein schneller Schlag kommt, sollte das N10z nicht gleichzeitig sehr eng sein. Wenn der Schlag schon abgefedert/abgedämpft ist, kann es dagegen ruhig "zu" sein.

    Besser wäre allerdings, wenn eine Blow-off Funktion für "Notfälle" besteht. Das würde solche Katastrophen vermeiden.

    Aufgrund des Zusammenhangs zwischen Hauptkolbenauslegung(Shims) und Überlast durch N10z sollte wohl besser beides von N10z sein.


    VG Erhard


    P.S.: Mal so um es in Relation mit der echten Geometrie zu setzen: Für die 450 bar @10m/s würde ein Loch mit ca. 1,8mm den passenden Staudruck liefern. Wie eng wirds denn im N10z, wenn das zumacht?

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    4 Mal editiert, zuletzt von erhard ()

  • Hier mal was vom A.Riemann über die Konversion einer Mx Maschine zur Enduro.

    Minute 4-6 zum Fahrwerk:

    Er sagt - für Enduro nicht zu weich machen, gleiche Federn wie MX, aber es muss schneller ansprechen, andere Dämpfungsabstimmung. (Also weniger Highspeed Druckstufe?)

    Ich denke er hat recht, wenn man Sprint Enduro fährt und 10min volle Kanne draufhalten kann.

    Für die wesentlich längeren Fahrten würde ich schon 1-2 Grade weichere Federn reinbauen.


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  • da postet einer unter - Vergaserguru alias Pinko zieht hier vom Leder - auf Seite 4, warum

    ein Dichtkopf am Dämpfer heraus buchsiert werden kann.

    Erhard, teile uns doch bitte einmal mit, was du von dieser These so hälst.

    Theorie, auch am Biertisch, ist wirklich gut.

    Praxis dagegen, ist XX-fach besser !

  • Habe den Dämpfer zerlegt. Dämpfergehäuse ist kaputt. Die Nut hat es hinter sich. Auch der Dichtkopf ist dahin. Der Sprengring hat sich einfach zwischen Dichtkopf und Gehäuse Platz geschafft. Aber auch das Ventil ist zerstört. Es hat den Anschlag der Verschraubung (roter Pfeil) abgebrochen.


    Habe die Funktionsweise des Ventils nochmals studiert. Nach meinem Kenntnisstand kann das Ventil komplett schließen. Der Kegel hat keine Möglichkeit bei Überdruck auszuweichen. Einzige Möglichkeit Druck abzubauen ist die Bypassbohrung (2mm Durchmesser). Hat man den Einsteller jedoch auf harte Dämpfung, ist diese Bohrung fasst geschlossen. Das war bei mir jetzt der Fall. Hatte komplett zugedreht. Drehte einfach nur zu, ohne zu wissen das ich schon am Ende war. Aber ist auch egal, dürfte trotzdem nicht passieren. Habe auch kein extrem weiches Hauptkolben-Setting. Werde mal in Kontakt mit Franzel treten was er dazu sagt.

  • Ich denke er hat recht, wenn man Sprint Enduro fährt und 10min volle Kanne draufhalten kann.

    bzw. das fährt, was die US-Jungs unter Enduro verstehen: Trockenes, sehr weitläufiges Gelände, häufig 6. Gang WideOpen ;)



    erde mal in Kontakt mit Franzel treten was er dazu sagt.

    Da ich morgen das FW meiner FE250 hinschick, hab ich ins Mail einen Link zu Deinen gestrigen Beitrag gemailt.
    Ruf aber an. Emails werden eher sehr, sehr knapp beantwortet. Telefonisch funktionierts besser.

  • bzw. das fährt, was die US-Jungs unter Enduro verstehen: Trockenes, sehr weitläufiges Gelände, häufig 6. Gang WideOpen ;)

    Adam ist Australier , und die hiesige Enduro Meisterschaft (AORC) wird schon in engerem Gelaeuf abgehalten, nicht unaehnlich was bei den euro ISDE so gefahren wird.

    Das 6. gear WOT sind die stand alone Desert Racing events wie Hattah oder Finke, das sind nochmal speziell abgestimmte Mopeds die da gefahren werden.

  • hallo Oli,

    danke für deinen Hinweis.

    nur wegen der von wuddy offensichtlich gemachten Gasdämpfer - Funktionsgefahr, habe ich Erhard um seine (noch fehlende) Meinung dazu gebeten.

    wer nicht besonders langsam fährt, hat unwissend die gleiche Fehlfunktion in seinem

    Gasdämpfer.

    Post #1255 - Bild 161016 u. Bild 161041 zeigen in der Lupe eindeutig die Schleifspuren

    des Dichtkopfes im Dämpferrohr, welcher beim schnellen Einfedern durch den entstehenden Unterdruck, zwischen Arbeitskolben und Dichtkopf, etwa um die 20 mm

    in das Rohr gezogen wird.

    beim Zurückfedern wird der Dichtkopf dann ruckartig (ohne jede Zugdämpfung)

    so oft gegen den Sicherungsring geschlagen, bis dieser heraus fliegt, und der Pilot

    nur mit Glück einem schweren Unfall entgeht.

    so manche Karriere wurde durch diesen Konstruktionsfehler frühzeitig beendet,

    denn diese Fehlfunktion hat jeder Gasdämpfer, egal ob mit NZ10 oder mit orig. Versteller

    Theorie, auch am Biertisch, ist wirklich gut.

    Praxis dagegen, ist XX-fach besser !

    Einmal editiert, zuletzt von petboun ()

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