Alles rund um's Fahrwerk

  • Bin auch eher gemütlich unterwegs. Vom N10Z kann ich nur sagen es ist das viele Geld wert. Das Federbein das bei der 17er KTM auch von Laien wie mir als nicht so toll erkannt wurde, war transformiert. Ein Traum. Die Gabel war auch deutlich besser. War sehr zufrieden.

  • Im Netz findet man fast nichts dazu.


    In US Foren etwas mehr. Hier in AT unter den MXlern sehr verbreitet, beim Enduro weniger, aber schon ein Paar.
    Ich war ursprünglich, als die ersten Werbemails kamen auch sehr skeptisch. Typisches US-Werbe Geschreibsel (wir sind die Besten, ohne technische Beschreibungen).
    Ca. ein Jahr später, als es der Betreiber von Tapolca ins Programm aufnahm, wurde ich wieder hellhörig und durfte ne Runde (ca. 30min) Bob Pudors 300er damit fahren.......gekauft ;)
    Hatte es in meiner 12er drinnen und jetzt auch wieder in beide 17er.


    h nicht!
    hat mir 2 mal den Stoßdämpfer zerschossen.


    Keine Ahnung, was bei Deinem Dämpfer passiert ist (am nahe liegensten ist eine Überfüllung mit Öl und/oder beschädigtes Gewinde), Normal ist es nicht, dafür sind zuviele N10Z Dämpfer unterwegs, die nicht auseinanderfallen. Zum Glück auch meine Dämpfer nicht, nach insgesamt ca. 700BH damit (mit 3 Bikes).


  • Keine Ahnung, was bei Deinem Dämpfer passiert ist (am nahe liegensten ist eine Überfüllung mit Öl und/oder beschädigtes Gewinde), Normal ist es nicht, dafür sind zuviele N10Z Dämpfer unterwegs, die nicht auseinanderfallen. Zum Glück auch meine Dämpfer nicht, nach insgesamt ca. 700BH damit (mit 3 Bikes).


    Frag ich mich auch, obwohl ich eher auf zu wenig Öl tippen würde, aber im Prinzip ist es wurscht, sowas sollte nicht passieren. Bei meiner 17er war gerade das Federbein die wirkliche Überraschung. Das hat so geschmeidig funktioniert, ich hab echt nur so gestaunt. Also selbst mir Nudel ist der Unterschied eklatant aufgefallen. Gabel war danach straffer und ist bei gröberen Unebenheiten nicht mehr soweit eingefedert, und auch bei brutalen Schlägen kein Durchschlagen. Hatte dann Gelegenheit den Drehwurm fahren zu lassen, der hatte damals zum Vergleich ein auch teures Dal Soggio System in seiner Gabel und meinte das N10Z wäre ausgezeichnet und fühle sich ähnlich gut an. Wie der mit meiner Kiste über die Woops genagelt ist da krieg ich heute noch feuchte Augen...

  • An meiner 19er Husky war nach 3 Monaten das Original Federbein am Einsteller undicht. Kommt das öfter vor?
    Bin zeitweise die HS Druckstufe völlig offen gefahren, eventuell ist da die Dichtung nicht mehr gut positioniert.


    VG Erhard

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  • Am Low- sowie Highspeed, wie auch die Verschraubung der ganzen Einheit wird alles über O-Ringe abgedichtet. Da kann sich eigentlich nichts verschieben. Bzw. die Lowspeedschraube verschiebt sich ein paar Millimeter auf der Längstachse beim Verstellen. Aber die läuft in einem Zylinder mit O-Ring. Vielleicht hat sich da Dreck zwischen gesetzt.
    Ist aus meiner Sicht kein häufig auftretendes Problem....


  • Das Schadensbild ist eindeutig, es war zuviel Druck im Dämpfer. Dazu sind 2 Dinge notwendig: Hohe Einfedergeschwindigkeit und enger Querschnitt vom Dämpfergehäuse zum Reservoir.
    Die Kolbenstange verdrängt Öl, das zum Reservoir muss. Wenn es das nicht kann hast du extreme Drücke von mehreren 100bar. Das plöppt dann irgendwas raus.
    Wie entsteht das?
    Neben dem besagten zu engen Querschnitt zum Reservoir muss die Kolbenstange erstmal sehr schnell rein. Das geht nur dann, wenn der Hauptkolben nicht richtig bremst. Also muss man auch diesen untersuchen. Locker oder zu wenig Shims und so weiter. Das N10Z muss also nicht allein schuld gewesen sein.
    Das System scheint aber auch falsch ausgelegt. Der kleinste Querschnitt der im N10z vorkommen kann muss zum größten Querschnitt des Kolbenventils passen. Dazu könnte man beispielsweise dessen Ports klein genug wählen. Oder den Shims einen Anschlag verpassen.
    Das ganze dann noch mit Drucksensoren am Prüfstand validieren unter Kenntniss der Belastungsgrenze vom Dämpfergehäuse.
    Ob das immer gemacht wird.....
    Hier liegt auch ein Zielkonflikt. Damit das N10z wirkt, muss es den Querschnitt enger machen während des Einfederns. Das ist es ja, was dieses einzigartige Prinzip ausmacht. Wenn nun der Hauptkolben*) bereits sehr stark bremst, ist die N10z Wirkung nicht so deutlich machbar, weil sonst die Dämpfung insgesamt zu viel wird. Aber ein "weicher" Hauptkolben überlässt mehr dem N10z oder auch sonst dem Einsteller, da werden dann halt die Drücke sehr hoch.


    VG Erhard


    *) Der Hauptkolben braucht für die gleiche Bremskraft ca. 8 mal weniger Druckaufbau, weil er viel mehr Fläche besitzt. (Kraft = Druck * Fläche). Dämpfung per Hauptkolben erzeugt also keine kritischen Drücke im Dämpfergehäuse.

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    Einmal editiert, zuletzt von erhard ()

  • Beim Einbau einer N10Z Druckstufenventil am hinterer Stoßdämpfer werden die settings des Hauptkolbens üblicherweise nicht verändert.


    Höchstens wird die Dämpfung der Zugstufe leicht erhöht, vermutlich um den Rückstoß-Effekt auszugleichen, der entsteht, wenn die Feder hinter dem Kolben der N10Z-Ventil wieder in seiner Ausgangslage wandert.


    jeanjean

  • Das N10Z Ventil sollte keinerlei Auswirkung auf die Zugstufe haben. Das Öl sollte beim Ausfedern ungebremst zurücklaufen können. Die Zugstufendämpfung erfolgt nur am Hauptkolben. Das ist nicht anders als bei herkömmlichen Ventilen. Erhöhung der Zugstufe bringt immer Fahrstabilität.


    Aber da beim N10Z vereinfacht gesagt die Lowspeeddämpfung lasch und die Highspeeddämpfung straff ìst, würde ich eher auf eine extrem progressive Zugstufendämpfung tippen, da es sonst zu Packing bei langsamer Fahrt kommen könnte...

  • Das N10Z Ventil hat wohl eine Auswirkung auf die Zugstufe.


    Während der Druckstufe füllt sich die Kammer hinter dem Kolben des Ventils, der für die zeitgesteuerte Vorspannung des Ventilkonus verantwortlich ist.


    Der besagte Kolben bewegt sich gegen die Kraft einer Feder.


    Beim Übergehen von Druck auf Zug drückt die Feder den Kolben zurück, und spuckt somit Öl zurück richting Dämpferzylinder.


    Dieser Effekt gibt es nur ganz kurz. Es gibt ihn bei den üblichen Dämpfer nicht.


    Deswegen empfiehlt Martin Franzel bei manchen Dämpfer (nicht bei allen), ein zusätzlichen shim einzubauen. In der Regel reicht es aber, den Clicker ein bisschen zu zu drehen.


    Zumindest habe ich es so verstanden.


    Die Dämpfung an sich ist die gleiche. Nur dass die Druckstufe durch diesen Effekt eine erhöhte Anfangsbeschleunigung bekommt.


    jeanjean

  • Kollege hat sich eine neue KTM EXC 300 2020 gekauft. Sein Budget ist etwas knapp, darum haben wir versucht die XPlor Gabel preisgünstig zu verbessern. Federn sind 4.6 N/mm verbaut.


    Ich habe die Dämpfung auf die rechte Seite stark erhöht. Außerdem ist ein OEM Einsteller verbaut worden. Am Mid-Valve ist eine stärkere Rückschlagventilfeder verbaut, ist aber für das Gesamtsetting nicht entscheidend.


    Drucksufe rechts.png


    Druckstufe kombiniert rechts.png


    Die Zugstufe wurde ebenfalls angepasst. Bedeutend erhöht zu OEM.


    Zugstufe.png


    https://www.offroadforen.de/in…hment/70259-Zugstufe-png/
    Im linken Holm habe ich die Druckstufe fast komplett entfernt. Am Einsteller ist nichts verändert worden. Es wurde am Basevalve das folgende Setting verbaut und (wichtig) der Basevalvekolben verkehrt herum eingebaut. Entscheidend für freien Ölfluss. Genauso entscheidend ist der maximale Shimdurchmesser von 18 mm, da das Rückschlagventil jetzt über die kleinen Ports funktioniert. So kann es passieren das die Cartridge nicht schnell genug wieder mit Öl gefüllt wird. Mit den 18 mm Shims jedoch werden die großen Ports (welche jetzt für die Druckstufe arbeiten) nicht komplett verschlossen und die Wiederbefüllung mit Öl ist gegeben. Der Einsteller hat jetzt fast gar keine Funktion mehr, aber dafür gibt es jetzt den Einsteller am rechten Holm.



    Druckstufe links.png


    Bin heute mit gefahren und überrascht wie gut es funktioniert. Strecke war teils sandig, aber auch lehmig mit vielen kleinen harten Schlägen. Kleine Step up's sind auch mit bei. Die Gabel ist bedeutend stabiler und nicht mehr so nervös wie OEM. Die kleinen harten Schläge hat sie gut glatt gebügelt. Durchschlagreserven wurden ebenfalls verbessert. Es ist der erste Versuch und hat sicher Verbesserungspotenzial, aber als Basis sicher hilfreich.

  • Hallo Wuddy,
    bist ja nahe dran am freigeräumten Holm links ;-) Der linke macht keine Zugstufe und ca 8% der gesamten Druckstufe. --> Weg damit! Ich fahre gut, ohne.
    Wie ist der Float am Midvalve?
    Gefällt mir alles sehr gut, ich würde noch versuchen die Kurven etwas zu glätten, bin ja ein Fan von konstanten Dämpfungskoeffizienten*). Ist aber Geschmackssache.
    Vermutlich kommen in der Zugstufe nicht mehr als 3m/s vor, oder? In dem Bereich 0-3m/s ist der Koeffizient recht variabel (um Faktor 2). In Verbindung mit der Druckstufe könnten also untere bis mittlere Federbewegungen eher unterdämpft sein. Kann ein Vorteil sein, für absichtliches Vorderradhüpfen auf Steinstufen.
    Du sagst, die Gabel ist bereits jetzt nicht mehr nervös. Da würde ich die Zugstufe im oberen Geschwindigkeitsbereich etwas runternehmen. Die Druckstufe ebenfalls, so lange keine Durchschläge kommen.
    :thumb::thumb::thumb: für das Teilen von deinem Wissen!


    VG Erhard


    *) Das unkonstante an der Druckstufe liegt vor allem an dem Midvalve Float. Meine Idee ist nach wie vor: Kein Midvalve Float mehr. Also einige 0,1er Shims, die ausreichend biegsam sind um bis mindestens 10m/s eine konstante Dämpfung abzuliefern. Und einen Anschlag, damit die MV Shims nicht überlastet werden können. Das geht bei Dämpfung in 2 Holmen nicht, da dann eine zu hohe Dämpfung entsteht. Im Falle nur eines Holmes darf die Dämpfung aber doppelt so hoch sein - deshalb sollte das gehen.

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    2 Mal editiert, zuletzt von erhard ()

  • @ wuddy
    Eine Kopie des ganzen in den X-Plor Gabel Thread würde mich freuen, dann ist alles beieinander.


    VG Erhard

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  • Hallo Erhard,


    der Midvalve Float beträgt 0.6 mm. Um das mit dem Shimstack zu realisieren muss der Midvalvekolben mit 6x8x0.3 mm Shims etwas nach unten versetzt werden um den nötigen Platz zu schaffen.
    Ohne Float wäre theoretisch am Besten. Die Belastung der Shims ist allerdings enorm. Müssen in einem Holm natürlich nicht entsprechend weit nachgeben, sonst fehlt Dämpfung wie du schon sagtest. Ich werde das mal durchrechnen. Ich versuche das Problem des Floats über eine stärkere Rückdruckfeder des Rückschlagsventil zu lösen. Quasi wie ConeValve nur ohne Cone.
    Zu dem Verhältnis Druck- zu Zugstufe. Ich habe die Erfahrung gemacht das eine "lasche" Zugstufe und eine "straffe" Druckstufe im Lowspeed den Komfort der Gabel erhöht, sie höher im Federweg fahren lässt und somit mehr Reserven für die harten Sachen bleiben. Bin aber auch allgemein ein Freund harter Gabeln. Fahre mit meinen 90 kg (so wie Gott mich schuf) auch 4.8 N/mm Federn.


    Zu den Ein- und Ausfedergeschwindigkeiten. Das Programm gibt mir Werte, je nach Setting beim Rebound von ca. 4.5 m/s und beim Comp von 16 - 18 m/s. Das Programm geht von einem freien Fall aus und berechnet daraus die max. Einfedergeschwindigkeit, welche nötig ist um den kompletten Federweg zu nutzen. Wie weit das realistisch ist sei mal dahin gestellt.

  • Hallo Wuddy,
    einige Kommentare zu den Punkten:


    - floatfreies MV:
    bin sehr gespannt, ob du das floatfreie MV hinrechnen kannst. Ich meine, dass es geht, hab da schon ein wenig gerechnet mit Biegelinien und so.


    - Zugstufe lasch:
    Das mit lasche Zugstufe und straffe DS kann durchaus sein. Wenn man DS und ZS in Summe sieht, ist ja wieder ausreichend Dämpfung da und der "höher Effekt" ist nicht verkehrt.


    - Dämpfungskoeffizienten rechnen:
    Ich habe mir ja vor etlichen Jahren ein eigenes Berechnungstool gebastelt, benutze also (noch) nicht den Restacktor.
    Meine Dämpfungskoeffizienten, die ich letztes Jahr für meine einseitige X-Plor und 4.5er Federn gerechnet habe (also nicht extra neu angepasst!):
    DS 65kgf/(m/s) ZS: 32kgf/(m/s)
    Ich habe diese in die angehängten Bilder eingetragen. Bei der Druckstufe müsste man noch den rechten Holm dazuzählen bei deinen Ergebnissen, der macht ja nur 2-3kgf/(m/s) und dann sind wir praktisch auf der gleichen Höhe. Eine 4.6 Feder würde meine gerechneten Koeffizienten nur wenig erhöhen (0,5kgf/(m/s)DS; 1kgf/(m/s)ZS). Trifft doch ganz gut!


    - Einstellbereich: Meine gestrichelten roten Linien stellen den theoretisch sinnvollen Einstellbereich dar. Die Klicks sollten diesen sinnvollen Bereich abdecken und darüber hinaus einen Spielraum für in der Theorie nicht enthaltene Effekte (Fertigungsgenauigkeit, leicht falsche Daten etc.) Man sieht, dass das auch bestens erfüllt wird und man mit den Klicks sicher in die "goldene Mitte" justieren kann.



    - Einfedergeschwindigkeit
    "Das Programm geht von einem freien Fall aus und berechnet daraus die max. Einfedergeschwindigkeit, welche nötig ist um den kompletten Federweg zu nutzen."
    Ich rechne genauso wie Restacktor!


    Ich habe richtig Freude an den guten Übereinstimmungen mit meinen selbst erstellten Rechnungen, die auf den theoretischen Herleitungen aus dem Buch Motorcycle Dynamics von Cossalter und eigenen Überlegungen aufgebaut sind :-)


    VG Erhard

    Dateien

    • Zugstufe.PNG

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  • Noch vergessen: das verwendete Öl ist Motorex 7.5 W und Luftkammer 100 mm.


    Dickeres Öl ist kein Fehler, ich hatte mit dünnem zu wenig Dämpfung. Die Kolbenstange hat in der Durchführung zur Cartridge keine Dichtung und relativ viel Spiel. Bei höheren Drücken ergibt sich hier offenbar ein deutlicher Ölfluss als Leckage. Mit dickerem Öl wird das weniger, da es zu zäh ist für den engen Spalt.
    Höhere Drücke kommen, wenn das BV viel Dämpfung macht und das MV wenig (in der Druckstufe). Ich habe sehr viel BV Dämpfung und nur ein Holm dämpft, daher besonders hohe Drücke und ein 20er Öl funzt hier gut. Lieber wären mir aber dünne Öle, demnächst möchte ich das MV floatfrei aufbauen und die Dämpfung am MV erhöhen und am BV entsprechend runternehmen.


    VG Erhard

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  • Habe mal schnell was gerechnet mit 0.0 mm Midvalve Float. Angepasster Shimstack jeweils beim Mv aber auch beim Bv. Die Shims am Mv geben 1.2 mm nach, sollte wohl funktionieren. Problem besteht im Lowspeed bei voll geöffnetem Einsteller, da fällt der Druck in der Zugstufenkammer zu stark ab. Abhilfe kann mit Änderung des Bv geschaffen werden, aber dann wird es im Lowspeed ganz schön straff...

    Dateien

    • BV.png

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    • Druckstufe Bv+Mv.png

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    • Legende.png

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    • Mv Float 0.0 mm.png

      (168,01 kB, 13 Mal heruntergeladen, zuletzt: )

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