Ich hab schlechte Laune weil...

  • Tatsächlich habe ich keinen Zugriff auf ein aktuelles 29er Stahlfahrrad.

    Aber zwei relativ moderne 26 -Zöller, die am unteren Gewichtslimit für Stahlrahmen liegen.

    Dazu mein altes GT von 1990, das ist gefühlt recht weich.

    Auch das Surly und selbst das handgemachte IF aus allerfeinstem Material sind immer noch recht komfortabel.

    Besonders im Vergleich zu den zu der Zeit üblichen Alurahmen.

    Die sind speziell bei kleinen Rahmen unglaublich steif und unkomfortabel. Die großen Rohrdurchmesser,

    die bei Alu konstruktiv sinnvoll sind, führen zu geringen Wandstärken und Dellenempfindlichkeit.


    Gezielter Flex ist beim Motorrad letzlich der heilige Gral.

    Ginge es nur um pure Steifigkeit, wäre die Arbeit der Rahmenbauer einfacher.

    Bei der MotoGP z.B. ging Ducati vom Stahl- zum Carbon- und dann zum Alurahmen.

    KTM bleibt beim Stahlrahmen und ist damit inzwischen auch erfolgreich.

    Die Schwierigkeit ist einen Rahmen sehr steif aber an bestimmten Stellen gezielt nachgiebig zu bauen.

    Es scheint zumindest so als wäre das mit Alu einfacher zu erreichen.

  • Tatsächlich geht das aber mit Carbon auch. Je nach Dicke und Anzahl der Schichten, sowie Ausrichtung der Fasern (Laminierrichtung).

    Siehe BMW HP4 Race mit Carbonrahmen und Felgen. Wobei man bedenken muss dass im Endurosport Stürze häufig sind, egal ob im Rad- oder Motorradbereich und somit strukturelle Schwächen/Brüche schnell unentdeckt bleiben können. Bei Straßenmotorrädern und vor allem Rennstreckenmotorrädern eher ein kleineres Problem. Und sicherlich ist das mit Alurahmen deutlich kostengünstiger zu erreichen.


    Tatsächlich müsste ich mal parallel eine Stahl-KTM fahren zu meiner Alu-TM. Wobei die Fahrwerkskomponenten sicherlich den größeren Effekt haben und ich wahrscheinlich den Unterschied der Flexibilität des Rahmens gar nicht merke als Amateurgurke.

  • Tatsächlich müsste ich mal parallel eine Stahl-KTM fahren zu meiner Alu-TM. Wobei die Fahrwerkskomponenten sicherlich den größeren Effekt haben und ich wahrscheinlich den Unterschied der Flexibilität des Rahmens gar nicht merke als Amateurgurke.

    ich hab damals als TM auf alu umgestiegen ist ne alu und ne stahl TM als enduro für ein wochenende zur verfügung gehabt.

    die stahl TM fand ich angenehmer zu fahren.

  • Wobei sich die Rahmengeometrie und Gewichtsverteilung an sich damit auch deutlich geändert hat. Ich will den "Flex"-Effekt niemandem absprechen, aber ich weiss nicht ob er so relevant ist wie viele meinen. Wie gesagt, alles nur Vermutungen von mir.

    Hatte ja vorher eine 250er Stahlrahmen TM Bj. 1999. Ganz anderes Level, im Vergleich weich ohne Ende aber sind auch 19 Jahre dazwischen und das Fahrwerk war komplett durchgelutscht.


    Meine nächste Frage wäre: Wie viel Last muss auf den Rahmen kommen damit er sich im Millimeterbereich verwindet? Die Fahrwerkskomponenten sprechen mittlerweile auch durch die Bank sensibel an. Da sehe ich beim MXen bei Sprüngen/in schnellen Spitzkehren noch den größten Effekt, aber beim Enduro? Aber wie gesagt, ich bin kein Maschinenbauingenieur, sondern Hobbyhandwerker.


    Es gibt auch die Fraktion die sagt ein Stahlrahmen fährt sich nach Jahren der Benutzung "breit". Hat das jemand mal nachgemessen, ob es einen tatsächlichen Längenzuwachs gibt? Durchängender Heckträger jetzt mal ausgeschlossen.

  • Hat das jemand mal nachgemessen, ob es einen tatsächlichen Längenzuwachs gibt?

    Wo soll der herkommen? Sowas gibt's nicht wirklich. Dazu müsste sich etwas plastisch verformen =kaputt


    Ja, das Material verändert sich durch Alterung und Dauerschwingung, ist aber marginal und ich behaupte Mal, dass das auch niemand merkt.

    Es gibt ja die urban Legend, dass BMW damals im F1 Auto Motoren von Straßenfahrzeugen mit >100000km genommen hat, aus genau dem Grund, dass da diese Veränderungen im Material schon aufgetreten sind. Lag aber vielmehr daran, dass man bei diesen Blöcken wohl sicher sein konnte, dass kein Produktionsfehler, Lunker, Risse im Guss vorhanden waren.



    Wie viel Last muss auf den Rahmen kommen damit er sich im Millimeterbereich verwindet?

    Millimeterbereich wäre schon etwas viel für den Hauptrahmen

    Sowas muss schon Richtung Dauerfest (nach Wöhler) ausgelegt sein. Bei solchen Amplituden müsste der Rahmen aus Gummi sein, oder er würde nach relativ wenigen Schwingspielen irgendwo brechen.


    Es gibt mit Sicherheit Schwingungen, die vom Rahmen mehr oder weniger übertragen werden, je nach Konstruktion und Material. Am Lenkerende kommen dann summiert vielleicht ein oder zwei Millimeter Schwingspiel raus (Der Lenker zB ist ja auch recht elastisch). Merkt man zB auch bei mehr oder weniger elastischen Motorhaltern, damit wird bei AMA und MXGP ja gerne gespielt.


    In dem Bereich wird einfach viel fachgesimpelt und Marketing Blabla der Hersteller nachgequatscht, weil denen nichts einfällt, was sie noch alles tolles über das neue Modell schreiben sollen.

    Am Stammtisch werden die vom Marketing genannten Effekte dann mit einem Faktor von 10-40 multipliziert und schon merkt jeder Hinz und Kunz wie toll sein Rahmen flext.

  • Bzgl der F1 Motoren aus der F1 ging es meines Wissens um Verzug.

    Und wir hatten früher, als ich in der Branche noch gearbeitet hatte hin und wieder Blöcke mit verzogenen Dichtflächen oder Lagergassen...


    Ebenfalls, ich weiß das Modell nicht mehr gabs vom Daimler Modelle die bekannt dafür waren, dass sich die Gusskrümmer verziehen, wir haben statt neue zu verkaufen die alten geplant und damit war das Problem komplett vom Tisch.


    Die Teile haben einmal ihre Hitze bekommen und nach Erfahrungswerten war wenn danach einmal krumm gewesen ein erneutes verziehen so gut wie nie mehr der Fall.

    - Honda CR 250 2000

    - Honda CRF450R 2021

    - KTM EXC 500 2012

    - Ducati 900SS 1994

    - Ducati 996 1999

    - Ducati 1096 2019 (Eigenbau, 916 mit 1098 Triebwerk)

    - Honda VTR 1000 SP1/2 200X
    - Pannonia TLF250 1958

  • VW T5 mit 5 Zylinder hat das auch gerne, einmal neu und er war später wieder verzogen.

    Dann geplant und danach war Ruhe!

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    HUSABERG TE300 2013
    HONDA CR500R 1998
    YAMAHA FZR1000 3LE 1992

  • Also ich hab mal ne LC4 gesehen die hat nach dem Fahren gerade noch so auf den Hänger gepasst , war fast zu lang.

    Das war aber keine plastische Verformung sondern das vordere Rahmenrohr war komplett durchgerissen. ;)

  • Meine nächste Frage wäre: Wie viel Last muss auf den Rahmen kommen damit er sich im Millimeterbereich verwindet?

    IMHO gar nichts Außergewöhnliches. Wenns vorne stark bremst, biegt es die Gabel sicher etwas zurück. Flex in der Gabel, Steuerrohr. Umgekehrt bei flachen Landungen, wir der Radstand sicher etwas aufgebogen. Bei Schlägen in Schräglage, usw.

    Bei 1400mm Radstand summieren sich die Verwindungen sicherlich bis in den mm Bereich.

    Im Straßenrennsport wird sehr aktiv mit den seitlichen Flex gearbeitet, ging man wieder weg von zu steifen Rahmen und Gabeln. Klar, bei den Schräglagen, die Federung durch die Fliehkraft vorgespannt, federt das FW Asphaltunebenheiten nur schlecht aus. Hier kommt der Flex ins Spiel.

  • Amboss01.JPGAmboss02.JPG


    meint ihr sowas ? :D

    Die Maico-Fahrer haben auch nach jedem Rennen die Gabelholme gedreht, weil die sich durchgebogen haben (sind leider dann auch irgendwann gebrochen)

    Never forget: You Meet The Nicest People on A Honda :)


    Kontrolle ist eine Illusion, man hat genau solange die Kontrolle, bis man sie verliert !


    David Bailey wrote: If you don't have a Honda ... well, you don't have a Honda! :teufelgri


    Wer später bremst, fährt länger schnell !
    Hubraum statt Wohnraum und PS statt Ventile

  • Ich denke schon, dass gezielte Flexibilität in der Torsion bemerkt wird.

    Unsere Räder werden ja von den Unebenheiten nicht nur rauf und runter bewegt, sondern auch seitlich.

    Dabei muss irgendwas diese Kraft aufnehmen, die Reifen zum Beispiel können sich ja auch etwas verbiegen zur Seite.

    Es könnte sein, dass es nicht ideal ist, wenn nur der Reifen flext.

    Gewisse Elastizität im Rahmen und Schwinge und Gabel ist nicht schlecht, weil es sofort auf Kräfte reagiert und nicht, wie die Federung mit Losbrechmoment. Das bring ein wenig Grip und Feedback zusätzlich.


    Nur so Gedanken, an mein Fachbuch komme ich gerade nicht dran.


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • Noch ein Gedanke,

    ein Rahmen, der sehr hart ist und nicht flext überträgt Torsionskraft über den Nachlauf (Hebel!) in den Lenker.

    Dürfte sicher spürbar sein in den Händen, und nicht so arg angenehm. Gummilagerung des Lenkers könnte also bei harten Rahmen Sinn machen.

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • Noch ein Gedanke,

    ein Rahmen, der sehr hart ist und nicht flext überträgt Torsionskraft über den Nachlauf (Hebel!) in den Lenker.

    Dürfte sicher spürbar sein in den Händen, und nicht so arg angenehm. Gummilagerung des Lenkers könnte also bei harten Rahmen Sinn machen.

    Torsion in welcher Richtung?
    So ein Rahmen ist ziemlich ausgesteift in Richtung der Federwege. Seitlich weniger, da kann ich mir eher Flex vorstellen (aber auch nicht im Millimeter-Bereich).

    Und wie gesagt, so einen normalen Lenker (außer Twinwall vielleicht) kann man an den Enden von Hand ein paar Millimeter elastisch verformen, der nimmt also viel auf an Vibration und mini-Stößen, die die Gabel zu langsam aufnimmt.

  • Steve-o:

    Torsion ist Verdrillung. Also nicht Verbiegung. (Torsionsfeder vs. Blattfeder)

    Torsion ist wenn Vorderachse und Hinterachse aus der parallelen Lage in eine windschiefe Lage gezwungen werden.

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • erhard, so ganz richtig liegst du da nicht.

    Die Antriebswelle vom Getriebe wird auf Torsion belastet, eine Drehstabfeder (Torsionsfeder) Ebenfalls.

    Achsen werden aber generell nicht auf Torsion sondern auf Biegung oder Scherung belastet. (Siehe Definition von Achse =/= Welle)
    Aber egal.


    Nennen wir es Verdrillung. Um welche (theoretische) Achse verdrillt sich etwas? Ich verstehe nicht so richtig was Du meinst?

    Torsion ist wenn Vorderachse und Hinterachse aus der parallelen Lage in eine windschiefe Lage gezwungen werden.

    Dazu würde tatsächlich der Hauptrahmen tordiert, verdreht, verdrillt, wie man es nennen mag. Durch ein Biegemoment auf die Achse des Steuerrohrs. Das halte ich generell für möglich, aber wo soll diese seitliche Kraft herkommen?

    Mir fällt kein Szenario ein (außer vielleicht volle Suppe in eine Spurrille reinbremsen), wo man da ein nennenswertes Moment aufbringen kann. Ansonsten laufen die Kräfte von vorne Parallel zur Gabel und hinten zum Federbein in den Rahmen.

    *Parallel zur Gabel nicht immer, bei einer Landung auf dem Hinterrad setzen die Kräfte in einem anderen Winkel an den Lenkkopf, weil die Gabel dann nicht ganz richtig arbeitet und die Kräfte aufnehmen kann.

  • Uii, das wird ja eine richtige Seminararbeit und ich komm an mein Buch nicht ran (Cossalter Motorcycle Dynamics)

    Lenkerflattern, Lenkerschlagen usw. hat direkt was mit Torsion zu tun.

    Eine Querkraft auf die Räder, die vorne und hinten verschieden ist führt zum Beispiel zur Rahmenverdrillung.

    Bereits eine schnell ausgeführte Lenkbewegung erzeugt sicher deutliche Querkraft am Vorderrad.


    Hilft das?


    VG Erhard

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  • Bereits eine schnell ausgeführte Lenkbewegung erzeugt sicher deutliche Querkraft am Vorderrad.

    Richtig, ABER: Zwischen Lenker, Boden und Rahmen sind einige Bauteile* die deutlich elastischer sind als der Hauptrahmen und die einen tausendfachen Einfluss auf Dämpfung und Fahrverhalten haben.

    Warum sollte man anfangen in diesen 0,0xx% zu Krümeln, wenn der Kuchen ganz woanders ist?


    *Erinner dich mal an die Zeiten von Ø43mm Right-Side-Up Gabeln, da hast Du den Lenker 10° eingeschlagen und das Rad hat sich mit Glück 5° verdreht.

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