Baubericht Komplettumbau Yamaha XS 650 zu Classic Motocrosser

  • Nur minimales Update. Sitzbank fertig bezogen und mit Elektrik angefangen. Leider ist die Zündbox kaputt. Sonst wäre schon erster Startversuch durchgeführt worden.


    Beste Grüße


    Christoph

  • AB 21.Juli sind 8 Tage Urlaub angesagt und die werden zu 100% zur Weiterführung des Projektes genutzt!!!Mit täglichem Statusbericht und Detaillösungen. Als Vorankündigung. Ich hoffe Ihr seid noch dabei.


    Beste GRüße


    Christoph

  • Dürfte sie hinten nicht etwas höher sein? Das Heck scheint etwas zu hängen, oder täuscht das?


    Leider nicht möglich wegen Knickwinkel der Schwinge und Kettenführung über Schwingenbolzen. Wäre sonst zu extrem. Ich kann vieleicht das Heckende noch etwas höher biegen. Gibt aber in zwei Wochen noch ein paar andere Problemchen zu lösen.
    Problem kann man hier auf den Bildern erkennen. Wenn der Motor an der Kette zieht, versucht sicht die Kette gerade zu machen und übt extremen Druck auf den Schleifpad an der Schwinge aus. Kann im schlechtesten Fall dazu führen, dass sich die Kette mit der Schwinge anfreundet. Darum wollte ich möglichst eine gerade Zuglinie der Kette schaffen ohne dass viel Kontakt zur Schwinge entsteht. Ist meine erstes Eigenbau Motorrad. Ich kann mich auch täuschen aber mit technischem Auge macht es schon Sinn finde ich. Problem ist, dass der Schwingendrehpunkt bei der XS sehr hoch ist. 30mm tiefer wäre idealer. Und es wird aus dynamischen Gründen immer angestrebt, dass die Ritzelwelle, Schwingendrehpunkt und Hinterachse auf einer Linie sind. Siehe Vergleich der Bilder.

  • Größte mögliche Kettenräder hast du wohl schon? Bringt auch Abstand Kette zum Schleifpad.
    Schwingenachse, Hinterachse und Ritzelachse in einer Linie wird aus dynamischen Gründen eigentlich nicht angestrebt, wäre mir jedenfalls neu. Was angestrebt wird ist ein guter Kompromiss beim Squat, also Einfedern unter Beschleunigung. Siehe dazu die einschlägige Literatur (Cossalter, Motorcycle Dynamics und Race Tech Suspension Bible), Stichwort Anti-Squat. Wurde leider bei der BMW G450X nicht beachtet, wegen der fixen Idee, die Ritzelwelle müsse im Schwingendrehpunkt liegen. Das war nicht der beste Kompromiss, der je nach Gattung Straße oder Gelände auch unterschiedlich liegen dürfte.
    Egal, tolles Eigenbauprojekt, viel Spaß und Erfolg damit!


    VG Erhard

    Don´t ask what you can do for your suspension - ask what your suspension can do for you!

  • So ein Eigenbau ist immer eine Anhäufung von Kompromissen.


    Ja ich habe hinten schon maximal großes Kettenrad verbaut. Damit die Übersetzung aber trotzdem noch einigermaßen fahrbar ist, wurde das vordere Ritzel ebenfalls um ein Zahn vergrößert. Dadurch ist die Kette durch den größeren Durchmesser von Ritzel und Kettenrad wieder ein kleines Stückchen höher über dem Schwingenbolzen, was letztendlich wieder in Federweg umgesetzt werden kann. Und das Übersetzungverhältnis ist wieder so wie beim Serien Motocross Bike.
    Zudem wurde die Kette von Teilung 530 auf 520 verringert. Macht nochmal 3mm Freigang zum Dämpfer.
    Je größer zudem der Knickwinkel ist, desto mehr muss die Kette auch "durchängen" Die Kette strafft sich nämlich beim Einfedern der Schwinge extrem. Wenn man da übertreibt, kann es die Kette zerreißen.


    Ich vesuch mich immer etwas von der Geometrie an den aktuellen Motocross Bikes zu orientieren. Dort steckt ja jede Menge Know How drin.
    Das Thema mit eine Linie von Ritzel, Schwingendrehpunkt und Hinterachse, hat was mit dem ein und ausfedern beim Gasgeben zu tun und mit der gleichmäßigen Kettenspannung über den kompletten Ein- und Ausfederweg.

    Suche Hinterrad Yamaha Yz 250 Bj 1975 oder ähnlich.

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  • .......
    Das Thema mit eine Linie von Ritzel, Schwingendrehpunkt und Hinterachse, hat was mit dem ein und ausfedern beim Gasgeben zu tun und mit der gleichmäßigen Kettenspannung über den kompletten Ein- und Ausfederweg.


    Das Thema "mit eine Linie von Ritzel, Schwingendrehpunkt und Hinterachse" ist keines. Das versuche ich rüberzubringen. Denn es hängt ja beim Fahren vom Einfederungszustand ab, ob und wann das in einer Linie ist. Die Situation im aufgebockten Zustand ist nicht wirklich relevant, bzw gibt nur Hinweise. Daher die Empfehlung für die genannten Fachbücher.
    Zumindest müsstest du deine Vergleiche an eingefederten Moppeds mit Fahrer unter Beschleunigung anstellen.



    Gleiches gilt für die Belastung des Schleifpads. Wenn du drauf sitzt und Gas gibst, ist die Schwinge ja ganz woanders und die Kette, also das obere sogenannte Kettentrum in der Luft. Wenn es unter Last nicht in der Luft ist, wäre dein Schleifpad natürlich schnell weg. Im Schiebebetrieb macht dagegen das schleifen wenig aus, da die Anpresskraft fehlt.
    VG Erhard


    P.S.: Ein- oder Aus-federn beim Beschleunigen bzw. Squat/Antisquat.
    In aller Kürze:


    Die Kette zieht über das hintere Kettenrad an der Schwinge. Sobald die Zuglinie nicht durch den Schwingendrehpunkt geht, entsteht ein Drehmoment um den Schwingendrehpunkt, welches die Schwinge aufwärts drehen möchte. (Moment=Kraft mal Abstand_von_Kette_zu_Drehpunkt). Der Ritzeldrehpunkt ist dabei nicht maßgeblich, sondern wo die Kette vom Ritzel gezogen wird, also die Ritzeltangente.
    Das Hinterrad wird von der Fahrbahn abgestützt und die Kraftlinie liegt in der Ebene der Fahrbahn. Geht also meilenweit am Schwingendrehpunkt vorbei. Dabei wird ein Drehmoment erzeugt, welches die Schwinge runterdreht, also ausfedernd. (Sieht man an der BMW-Gummikuh, wegen Kardan kein Kettenzug).
    Diese zwei Drehmomente sind also gegenläufig. Ihre Differenz geht als Moment auf die Schwinge und wird vom Federbein aufgenommen. Deshalb federt dieses ein oder aus, je nachdem, wie die Differenz ausfällt. Weiterhin findet bei Beschleunigung eine dynamische Radlastverteilung nach hinten statt und erzeugt zusätzlich Einfedern =Squat.
    Wenn das Drehmoment der Antriebskräfte die dynamische Radlastverschiebung teilweise oder genau ausgleicht, spricht man von Antisquat.

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    4 Mal editiert, zuletzt von erhard ()

  • Warum federt dann ein Motorrad auf dem Rollenprüfstand beim Beschleinigen aus und nicht ein wie von Dir beschrieben? Immer schwer solche dynamischen Sachverhalte genau zu durchblicken aber interessant. Ich dachte der Hebelweg vom Hinterachsbolzen zu Schwingendrehpunkt sind da der ausschlaggebende Faktor wegen Hebelarm. Hab auch schonmal im Internet geforscht aber wirklich schwer da detaillierte Infos zu erhalten.
    Das würde jedenfalls erklären, warum die Schwinge in dem Video beim Beschleunigen ausfedert, denn die Hinterachse liegt unter dem Schwingendrehpunkt und die Kraft von der Kette stützt sich an der Hinterachse ab.




    Suche Hinterrad Yamaha Yz 250 Bj 1975 oder ähnlich.

    2 Mal editiert, zuletzt von TRACER ()

  • ... Damit die Übersetzung aber trotzdem noch einigermaßen fahrbar ist, wurde das vordere Ritzel ebenfalls um ein Zahn vergrößert. ...


    Ich kenne jetzt zwar nicht die originale Übersetzung, aber: Der Platz für größere Kettenritzel dürfte doch in der Praxis kaum da sei und vermutlich gibt es die auch nicht auf dem Markt. Wenn Du hinten von 45 auf 51 erhöhst, müsstest Du vorne von 15 auf 17 ausgleichen. Bei einem kräftige Motorrad dürfte doch eh schon das größt mögliche Ritzel verbaut sein, um dem Polygoneffekt entgegenzuwirken, oder?


    Ich habe mal hier den Foren irgendwo einen Link gesehen, da hat jemand die Details der Berechnungen für Ketten und Übersetzungen dargestellt. Das hat mir gezeigt, dass das mit den Ketten und Übersetzungen jedenfalls bei Maschinen mit größerer Motorleistung nicht so einfach dem "try and error"-Prinzip überlassen werden sollte...

  • Polygoneffekt


    Ich kenne jetzt zwar nicht die originale Übersetzung, aber: Der Platz für größere Kettenritzel dürfte doch in der Praxis kaum da sei und vermutlich gibt es die auch nicht auf dem Markt. Wenn Du hinten von 45 auf 51 erhöhst, müsstest Du vorne von 15 auf 17 ausgleichen. Bei einem kräftige Motorrad dürfte doch eh schon das größt mögliche Ritzel verbaut sein, um dem Polygoneffekt entgegenzuwirken, oder?


    Ich habe mal hier den Foren irgendwo einen Link gesehen, da hat jemand die Details der Berechnungen für Ketten und Übersetzungen dargestellt. Das hat mir gezeigt, dass das mit den Ketten und Übersetzungen jedenfalls bei Maschinen mit größerer Motorleistung nicht so einfach dem "try and error"-Prinzip überlassen werden sollte...


    Da es ein eigenbau ist und kaum verwertbares Material dazu gibt, muss ich leider mit try and error auskommen.

  • [quote='TRACER','http://www.offroadforen.de/index.php/Thread/117258-Baubericht-Komplettumbau-Yamaha-XS-650-zu-Classic-Motocrosser/?postID=1537097#post1537097']Warum federt dann ein Motorrad auf dem Rollenprüfstand beim Beschleinigen aus und nicht ein wie von Dir



    Fehlende Motorradbeschleunigung = keine dyn. Gewichtsverlagerung = zuviel Antisquat

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