N10Z Dämpfungssystem

  • reicht als durchschlagschutz nicht ein kolben der in ein becher mit kleinen bohrungen geht um das innen befindliche öl langsam rauszudrücken,wobei beim endurofahren ja der komplette federweg in einigen situationen recht weich arbeiten sollte.

  • Okay, das weisst du jetzt aber nicht aus Erfahrung, oder?


    Weil die das System ja für die 4cs Gabel anbieten…


    Ich hab zum Beispiel das Problem, das die Gabel bei tiefen Wellen, zu sehr eintaucht,
    aber halt beim Enduro sehr gut arbeitet.


    Jetzt haben die neuen Husqvarna Motocross modelle ja die 4cs Gabeln drin,
    also war die Überlegung, eventuell die Gabel auf Motocross abstimmen zu lassen mit dem
    N10Z System… ähnlich wie bei den alten cc gabeln


    Aber das ist ja nur die Theorie:D:D:D

  • ..............


    Die Frage ist "nur" wie ein FW optimalerweise funktionieren soll.
    Bei der Frage, was ein optimales Handy können soll, hilft eine Bauteilliste der Platine auch net weiter.



    Genau dazu hat hier doch (fast) keiner klare Vorstellungen (wie ein Fahrwerk funktionieren soll).
    Als Ingenieur wäre das die allererste Frage für eine Grundauslegung von Dämpfung und Feder.
    Aber ich habe dazu in Foren noch nie was brauchbares gefunden.
    Es gibt zum Glück ein paar professionelle Bücher.


    Danach kommt die technische Realisierung der als Grundauslegung ermittelten Eigenschaften. Da wird es dann wirklich beliebig komplex, es gibt jede Menge unerwünschte Nebeneffekte, da geb ich Vietze recht.
    Und da würde ich Vietze und Frezno einiges zutrauen, weitere Leute gibt es sicher, ich kenne halt nicht alle.


    Dem Normalo steht es natürlich offen für viel Geld Try and Error zu betreiben.


    VG Erhard

  • Als Ingenieur wäre das die allererste Frage für eine Grundauslegung von Dämpfung und Feder.
    .....
    Danach kommt die technische Realisierung der als Grundauslegung ermittelten Eigenschaften.


    Richtig, diese Grundlage sollte zuerst aufgearbeitet werden.
    Dann ist es auch einfacher, den Fahrwerks-Tuner die richtigen Informationen zu geben, welche Anforderungen man ans FW stellt, außer: Es soll schneller machen ;)


    Wie das dann intern umgesetzt wird, welche Shims für welche Gabel, usw. benötigt wird, interessiert mich als Kunde nicht.

  • Richtig, diese Grundlage sollte zuerst aufgearbeitet werden.
    Dann ist es auch einfacher, den Fahrwerks-Tuner die richtigen Informationen zu geben, welche Anforderungen man ans FW stellt, außer: Es soll schneller machen ;)


    Wie das dann intern umgesetzt wird, welche Shims für welche Gabel, usw. benötigt wird, interessiert mich als Kunde nicht.



    Es ist genauso einfach, wie dann doch kaum hilfreicher als die Aussage "Soll schneller machen" :teufelgri


    Das Fahrwerk soll nix weiter als:
    - Unebenheit des Geländes so gut wie möglich rausfiltern (=Komfort, möglichst Ermüdungsarmes Fahren)
    - Den Kontakt der Räder zum Boden so gut wie möglich gewährleisten (=Grip)
    - Harte Kanten und Baumstämme gut schlucken = nicht zu viel Highspeed Druckstufe


    Daraus ergibt sich grundsätzlich eine bestimmte Relation Dämpfungskonstante/Federrate die zu ca. 30% Dämpfung führt (100% Dämfung filtert bestimmte Frequenzen brutal schlecht) und dass die Dämpfung der Druckstufe wesentlich geringer als die der Zugstufe ist. Das heißt Zugstufe ca.40% und Druckstufe ca.20% was im Schnitt 30% ergibt.


    (Für ein genaueres Bild bleibt nur das langwierige Studium der Fachbücher, wobei fundierte Kenntnisse in höherer Mathematik vorhanden sein sollten. Dazu kommt das Anstellen eigener Berechnungen mit den Massen echter Gabeln und Dämpfer noch hinzu.)


    Das wäre dann schon mal das grundsätzliche, interessiert aber fast keinen. Höchstens Leute, die neue Gabeln und Dämpfer von Grund auf entwerfen. Nach meiner Einschätzung trifft das auch da leider nur bedingt zu.


    Man geht in der Praxis von dem über Jahrzehnte gewachsenen Stand aus und versucht diesen zu modifizieren. Wobei auch fast keiner sagen kann, was die Ventile letztlich wirklich tun, da kein Prüfstand vorhanden ist.


    Hat dir das geholfen?
    Also mit welchem Wunsch gehst Du nun zum Fahrwerker?


    Grüße,
    Erhard

  • Vergessen, damals zu antworten:


    Nein, natürlich nicht, da Du versuchst, über einen leicht zynischen Ton, das Ganze auch nur schwarz/weiß zu sehen.
    Zwischen "Beim Gas geben soll es schneller werden" und der Berechnung der thermodynamischen Vorgänge unter allen Lastzuständen und Füllungsgraden gibt es noch einen großen Bereich, wie man sich das Verhalten eines Motores wünschen würde (Drehmoment bei tiefen Drehzahlen vs. Leistungs und Überdrehfähigkeit oben raus, sanftes, weiches Ansprechen vs schnellem, agressiven Ansprechverhalten), usw.


    So auch beim FW:
    Natürlich, oberflächlich gesehen, soll das FW einerseits das Fahrzeug möglichst vom Boden entkoppeln, dabei aber das Rad fest am Boden führen und Grip bieten.
    Was spricht dagegen, darüber zu sprechen, wie das FW optimalerweise funktionieren sollte, ohne gleich mit den internen Bauteilen zu protzen.
    Dem Fahrer ist es doch egal, mit welchen Shims, Ventilen, Hilfsfedern, Bohrungen das Ziel erreicht wird, das ist die Sache des Tuners.


    Man braucht keine höhere Mathematik als Fahrer, wenn man z.B. weniger eintauchen beim Bremsen oder Kompressionen, trotzdem bei langsamer Fahrt feines Ansprechen, bei schneller Fahrt, genügend Dämpfung zur sicheren Radführung haben möchte und dies auch richtig dem Tuner mitteilen möchte.

  • Sorry über zynische Zwischentöne.
    OK konstruktiver Versuch:
    Eintauchen beim Bremsen ist ein über Dämpfung nicht wirklich lösbares Problem, weil das ein langsamer Vorgang ist, der dem Öl immer genug Zeit lässt durch die Ventile zu fließen. Lösung über Fahrtechnik (Gewicht hinter, hinten mitbremsen, Bremse nicht zu schlagartig anreißen) und härtere Federn, mehr Vorspannung


    Feines Ansprechen ist wohl der Wunsch von guter Nachgiebigkeit auf kantenartige Hindernisse. Dazu brauchts weiche Federn und wenig Druckstufe (Mid/Highspeed). Damit das Fahrwerk nicht unterdämpft ist muß die Dämpfung in der Zugstufe genügend hoch sein.


    Sicheres Verhalten bei größerer Geschwindigkeit braucht schnelle Rückstellung nach der Auslenkung des Fahrwerks = genügend harte Federn und die dazu passende Dämpfung.


    Siehe auch mein Beitrag zuvor, die Dämpfungskonstante muß ein bestimmtes Maß in Bezug zu Federkonstante und gefederter Masse haben für optimale Bodenhaftung und Komfort.

    Eine Dämpfungskonstante würde bedeuten, dass die Dämpfung proportional zur Einfedergeschwindigkeit zunimmt. Leider gewährleisten das die beteiligten Ventile nicht. Das heißt sie haben ein progressives Verhalten (Bypasslöcher=Klicks) oder ein degressives = Shimstack, was dann wieder in progressiv übergeht, wenn die Shims am Anschlag sind. Das heißt: Die Dämpfung vs. Einfedergeschwindigkeit ist in der Regel nicht eine gerade Linie sondern eine Schlangenline. Zumal noch oft mehrere Ventile gekoppelt arbeiten (Open Cartridge: Midvalve + Basevalve)


    Was kann man also tun?
    Es macht Sinn, die Dämpfungskurve erst linear zu starten, was guten Grip bringt bis zu mitlleren Auslenkungen, und dann degressiv, so dass harten Schlägen nicht zu viel Gegenkraft entgegengesetzt wird. Bei hohen Sprüngen schlägts dann halt durch.
    Wenn ich Durchschlagschutz brauche aber die Piste keine harten Kanten hat, kann eine weiterhin lineare Dämpfung oder sogar eine progressive sinnvoller sein.
    Zusätzlicher Durchschlagschutz durch progressive Federn und/oder Luftpolster kleiner.


    Ich hoffe, es ist so in deinem Sinn.


    VG Erhard

  • ich bin für nadelventile in der gabel, verschieden abgestuft .nadel muß halt so lang wie der federweg sein,dann könnte man untenrum viel ölfluß,mittig etwas mehr u obenrum wenig ölfluß haben. so in etwa wie ne vergasernadel.u durch die nadel zurück mit ein paar bohrungen u ventilen regeln wir dann die zugstufe zum feinjustieren.:biggrin:

  • ich bin für nadelventile in der gabel, verschieden abgestuft .nadel muß halt so lang wie der federweg sein,dann könnte man untenrum viel ölfluß,mittig etwas mehr u obenrum wenig ölfluß haben. so in etwa wie ne vergasernadel.u durch die nadel zurück mit ein paar bohrungen u ventilen regeln wir dann die zugstufe zum feinjustieren.:biggrin:



    Das wäre eine wegabhängige Drosselstelle mit dem Problem der zu geringen low speed Dämpfung und zu hohen Highspeeddämpfung. Deshalb macht man das so nicht (mehr).


    Benötigt wird nämlich eine druckabhängig öffnende Drosselstelle. Das heißt, kleine Federgeschwindigkeit=kleine Öffnung, große Einfedergeschwindigkeit = große Öffnung.
    Wie z.B. Shims, die haben zwar eine degressive Charakteristik, aber es gibt dazu Kunstgriffe wie 2stufige Shim Stacks und dann wirds etwas linearer.
    http://www.shimrestackor.com/F…ods-suspension-tuning.png
    Quelle:http://www.shimrestackor.com/


    Die druckabhängig öffnende Drossel kann man dann mit Zusatzaufwand noch zusätzlich wegabhängig machen das heißt dann PDS. Leider sind die gängigen Lösungen nicht stufenlos wegabhängig, sondern ab einem gewissen Weg wird ein zweiter Dämpfungskolben mit Shims aktiviert (WP und Öhlins haben da unterschiedliche Lösungen gefunden). Eigentlich müsste auch die Dämpferfeder 2stufig sein.


    Die Hebelumlenkung löst das Problem ideal stufenlos, indem der einfache Dämpfer über ein progressives Hebelsystem angelenkt wird, wodurch auch dazu passend die Feder progressiv übersetzt ist.
    Für die Gabel geht das natürlich nicht.


    VG Erhard

  • Sorry über zynische Zwischentöne.
    OK konstruktiver Versuch:
    Eintauchen beim Bremsen ist ein über Dämpfung nicht wirklich lösbares Problem


    Für MX noch eher, als für Enduro, über eine höhere LowSpeed Druckstufe. Da ist das Ansprechverhalten beim langsamen Fahren kein wirkliches Thema.
    Beim Enduro, wird es schwieriger.

    Zusätzlicher Durchschlagschutz durch progressive Federn und/oder Luftpolster kleiner.


    Bei progressiven Feder hat man wohl das Problem wiederum mit verstärktem Nicken beim Bremsen. Schätze, wird ein Grund sein, warum diese kaum eingesetzt werden.


    Ich hoffe, es ist so in deinem Sinn.


    In diesem Thread wird es zu sehr OffTopic.
    Es nicht um mein FW, mit dem bin ich zufrieden, sondern, daß ein Thread über die Basics sinnvoll wäre. Damit den Leute konstruktiver mit ihren FW Tuner sprechen können, mehr aus dem vorhandenen FW rausholen können und generell kann jeder, Stichwort SchwarmIntelligenz, noch etwas aus für sich rausholen.


  • Eintauchen beim Bremsen ist ein über Dämpfung nicht wirklich lösbares Problem, weil das ein langsamer Vorgang ist, der dem Öl immer genug Zeit lässt durch die Ventile zu fließen. Lösung über Fahrtechnik (Gewicht hinter, hinten mitbremsen, Bremse nicht zu schlagartig anreißen) und härtere Federn, mehr Vorspannung



    VG Erhard



    Andere Federn und Vorspannung kann natürlich auch benutzt werden um die Gabel oben zu halten, aber auch die Dämpfungskomponenten bieten genug Möglichkeiten das zu realisieren.

  • Andere Federn und Vorspannung kann natürlich auch benutzt werden um die Gabel oben zu halten, aber auch die Dämpfungskomponenten bieten genug Möglichkeiten das zu realisieren.



    Das ist bestimmt so, aber was muss man dafür opfern, bzw. was ist da sinnvoll, was nicht?
    Der Komfort dürfte kaum besser werden, aber das wird er mit härteren Federn ja auch nicht. Und so dreht sich wieder alles im Kopf :rolling:


    Und was ist die genaue Fragestellung. Das schlagartige Wegtauchen beim plötzlich Bremsen kann durch Dämpfungserhöhung im unteren bis mittleren Einfedergeschwindigkeitsbereich sicher reduziert werden. Der Endwert des Einsinkens wenn man 10m Anbremsweg hat wird dagegen nur von Federhärte und Vorspannung bestimmt.


    Zuguterletzt, was stört so am Wegtauchen?
    Die Telelever von BMW und andere Vorderradführungen können zu 100% das Wegtauchen unterbinden (Anti Dive) oder sogar zum Ausfedern unter Bremslast ausgelegt werden. Das macht man aber nicht, sondern nur teilweise Anti Dive, z.B 60% weil so der Fahrer besser spüren kann, wie sehr er bremst.


    Laber-Grüße,
    Erhard

  • Und was ist die genaue Fragestellung. Das schlagartige Wegtauchen beim plötzlich Bremsen kann durch Dämpfungserhöhung im unteren bis mittleren Einfedergeschwindigkeitsbereich sicher reduziert werden. Der Endwert des Einsinkens wenn man 10m Anbremsweg hat wird dagegen nur von Federhärte und Vorspannung bestimmt.



    Laber-Grüße,
    Erhard



    Nee, du kannst die Gabel auch so abstimmen, dass sie gleich von oben weg Gegendruck hat und oben bleibt. Beiim Supermotofährt man sowas z.b.
    So eine Abstimmung geht dir beim enduro und mx nicht so schnell durch ;)


    Aber sowas will man ja eh nicht. Die gute Mischung machts wieder. Federrate, Vorspannung, Ölstand, Shimpaket in Zusammenarbeit.

  • Nee, du kannst die Gabel auch so abstimmen, dass sie gleich von oben weg Gegendruck hat und oben bleibt. Beiim Supermotofährt man sowas z.b.
    So eine Abstimmung geht dir beim enduro und mx nicht so schnell durch ;)


    Aber sowas will man ja eh nicht. Die gute Mischung machts wieder. Federrate, Vorspannung, Ölstand, Shimpaket in Zusammenarbeit.



    Ja stimmt, ich habe eine 48er Öhlins OC Enduro-Gabel. Die hat in der Druckstufe statt Shims einen Ventilkörper, der mit einer Spiralfeder vorgespannt ist. Darauf sind dann nochmal Shims, die weg biegen bevor der Ventilkörper sich bewegt. Diese Shims können aber nur sehr wenig Querschnitt freigeben. An wirklich harten Hindernissen macht dann erst die Feder auf. In mittleren Hindernissen ist die Gabel unangenehm straff. In Sand und Kies kann man dagegen sehr sicher fahren. Nimmt man die Vorspannung der Spiralfeder zurück, wird die Gabel zu nachgiebig.
    Für meine Verhältnisse habe ich diese Druckstufe auf was lineares umgebaut, mit einem profilierten Ventilkörper.
    Für eine 45 Marzocchi Shiver Gabel habe ich ein Druckstufenventil, bei dem die Auflage der Shims nicht plan sondern konkav (vertieft) geschliffen ist. Auch hier öffnet es erst mit einem Mindestdruck und erzeugt eine straffe "Mitte" die guten Grip, aber nicht ein bequemes ermüdungsarmes Fahren bringt.
    WP hat wohl früher zum selben Zweck Vorpannringe ("Ring-Shim") in die Gabel-Shimpakete eingebaut.


    Mich würde jetzt aber wirklich mal interessieren was bei diesem N1OZ oder NOST Ventilen dahintersteckt. Man wird wohl mal eines zerlegen müssen?


    VG Erhard

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